El 3 de julio de 2006 será recordado siempre, al menos, en la Comunitat Valenciana. Ese día, la vida de 43 valencianos se paró de golpe, en un vuelco, el del vagón de la unidad de la Línea 1 de Metro Valencia en la curva que daba entrada a la estación del Jesús. La tragedia que ocurrió en apenas unos segundos, los que el vagón se deslizó por la vía, se prolongó catorce años judicialmente hablando, y se cerró mediante un acuerdo de mínimos alcanzado por las partes, que proclamaba una condena -aunque sin penas de cárcel- y evitaba seis meses de juicio que hubiera sido interminable para víctimas y acusados, después de más de una década de proceso judicial de máxima tensión. La causa se había abierto y cerrado en varias ocasiones y su jueza instructora, la prestigiada Nieves Molina, llegaba siempre a la misma conclusión: el metro volcó por circular a 80 kilómetros por hora. El maquinista, muerto en el accidente, no podía dar explicaciones. Caso cerrado. Pero la Audiencia obligaba a reabrir de nuevo la instrucción para introducir nuevas pruebas o matices que no habían sido tenidos en cuenta. Se volvía a investigar y la concusión era la misma: el convoy se salió en la curva por ir a 80 kilómetros por hora. Tuvo que ser una injerencia externa, ajena al proceso judicial, la que desatascara el desencuentro entre la pretensión de las víctimas de cerrar sus heridas con un culpable y la tenacidad con que la jueza culpabilizaba a la velocidad. Tras la emisión de un reportaje sobre las víctimas del metro de Valencia en el programa Salvados de Jordi Évole, la Fiscalía hizo el intento de reabrir la causa, pero esta vez por delitos contra la seguridad en el trabajo… y lo consiguió siete años después del último auto. La Audiencia volvió a dictar que se retomara la investigación a la luz de los nuevos indicios aportados por el Ministerio Publico, y la fiscal Adoración Cano, entonces en Siniestralidad Laboral, hoy en Anticorrupción, se puso a la faena. Cano aportó una nueva visión del accidente incidiendo en todas las medidas de seguridad que podría haber implementado FGV y que no hizo, y también incidió en las ventanas del vagón, algunas de las cuales se rompieron en el descarrilamiento, antes incluso de que volcara, por lo que los pasajeros estuvieron fatalmente desprotegidos en el accidente. Algunos salieron despedidos, otros cayeron sobre las vías desde dentro del mismo vagón. Un desastre. Pero los fallos de seguridad, que los hubo, no aseguraban una condena, y además durante el juicio se expuso en diversas ocasiones de dónde venía FGV, como una prolongación de la estatal FEVE de la que heredó unas instalaciones antiguas que durante los gobiernos socialistas se actualizaron con alguna maquinaria nueva y que en los años posteriores, con el PP ya en la Generalitat, se comenzó a mirar por la seguridad. Pero la mirada y el presupuesto llegó a los pasos a nivel y a las estaciones, donde se instalaron a
Las responsabilidades judiciales tardaron en llegar catorce años
El 3 de julio de 2006 será recordado siempre, al menos, en la Comunitat Valenciana. Ese día, la vida de 43 valencianos se paró de golpe, en un vuelco, el del vagón de la unidad de la Línea 1 de Metro Valencia en la curva que daba entrada a la estación del Jesús.La tragedia que ocurrió en apenas unos segundos, los que el vagón se deslizó por la vía, se prolongó catorce años judicialmente hablando, y se cerró mediante un acuerdo de mínimos alcanzado por las partes, que proclamaba una condena -aunque sin penas de cárcel- y evitaba seis meses de juicio que hubiera sido interminable para víctimas y acusados, después de más de una década de proceso judicial de máxima tensión.La causa se había abierto y cerrado en varias ocasiones y su jueza instructora, la prestigiada Nieves Molina, llegaba siempre a la misma conclusión: el metro volcó por circular a 80 kilómetros por hora. El maquinista, muerto en el accidente, no podía dar explicaciones. Caso cerrado. Pero la Audiencia obligaba a reabrir de nuevo la instrucción para introducir nuevas pruebas o matices que no habían sido tenidos en cuenta. Se volvía a investigar y la concusión era la misma: el convoy se salió en la curva por ir a 80 kilómetros por hora.Tuvo que ser una injerencia externa, ajena al proceso judicial, la que desatascara el desencuentro entre la pretensión de las víctimas de cerrar sus heridas con un culpable y la tenacidad con que la jueza culpabilizaba a la velocidad. Tras la emisión de un reportaje sobre las víctimas del metro de Valencia en el programa Salvados de Jordi Évole, la Fiscalía hizo el intento de reabrir la causa, pero esta vez por delitos contra la seguridad en el trabajo… y lo consiguió siete años después del último auto.La Audiencia volvió a dictar que se retomara la investigación a la luz de los nuevos indicios aportados por el Ministerio Publico, y la fiscal Adoración Cano, entonces en Siniestralidad Laboral, hoy en Anticorrupción, se puso a la faena.Cano aportó una nueva visión del accidente incidiendo en todas las medidas de seguridad que podría haber implementado FGV y que no hizo, y también incidió en las ventanas del vagón, algunas de las cuales se rompieron en el descarrilamiento, antes incluso de que volcara, por lo que los pasajeros estuvieron fatalmente desprotegidos en el accidente. Algunos salieron despedidos, otros cayeron sobre las vías desde dentro del mismo vagón. Un desastre.Pero los fallos de seguridad, que los hubo, no aseguraban una condena, y además durante el juicio se expuso en diversas ocasiones de dónde venía FGV, como una prolongación de la estatal FEVE de la que heredó unas instalaciones antiguas que durante los gobiernos socialistas se actualizaron con alguna maquinaria nueva y que en los años posteriores, con el PP ya en la Generalitat, se comenzó a mirar por la seguridad. Pero la mirada y el presupuesto llegó a los pasos a nivel y a las estaciones, donde se instalaron algunas
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