Si bien los incumplimientos en cuanto al inicio de la Estación Norte Subterránea y Eje Pasante Norte-Sur de Valencia son notorios, pues en el mejor de los supuestos nos iremos al año 2032, nada menos que 30 años después del Convenio de Remodelación de la Red Arterial Ferroviaria de Valencia (RAF) suscrito por Álvarez Cascos, José Luis Olivas y Rita Barberá, hoy nos fijaremos en las Cercanías.. También en este caso hemos de remontarnos a la lejanía y tirar de hemeroteca para denunciar los incumplimientos, y la situación real del Plan de Cercanías (2017-2025); presentado en Valencia por el ministro de Fomento del Gobierno de Rajoy, Íñigo de la Serna.. Este plan requería de una inversión de 1.436 Millones de euros, de los cuales Adif movilizaba 1.082 millones de euros distribuidos de la siguiente manera. Valencia–Castellón 959 millones de euros y el núcleo de Alicante 123 millones de euros. Con cargo a Renfe disponía otros 355 millones de los que 215 iban al Valencia- Castellón y 140 al de Alicante.. Pues bien, finalizado diciembre 2025, fecha prevista para la total ejecución del Plan, según las licitaciones habidas a lo largo de los nueve años de vigencia, y tras un exhaustivo seguimiento y chequeo de las actuaciones habidas, por parte de la Cámara de Contratistas de la Comunidad Valenciana, vemos que tan sólo se han invertido en las Líneas C1 (Valencia-Gandía); C2 (Valencia-Xàtiva-Moixent y ramal Xàtiva-Alcoi); C3 (Valencia-Buñol-Utiel); C5 (Valencia-Sagunto-Caudiel) y C6 (Valencia-Castelló -Vinaroz).. Por lo que respecta a la provincia de Alicante, la línea C1 (Alicante-Murcia) y C3 (Alicante-San Vicente del Raspeig). En total, son obras que suman un importe de 475,030 millones que sobre las previsiones (precios del año 2017) de 1.082,00 millones. Representa tan sólo y una vez finalizado el plazo previsto, un ratio de ejecución del 43,90 por ciento.. Como ejemplo, nada se ha acometido, ni siquiera licitado, en actuaciones muy necesarias como la duplicación y electrificación de la línea C1 entre Cullera-Tavernes de Valldigna-Gandía, la prolongación del ferrocarril Gandía-Oliva, ni por supuesto existen ni anteproyectos de trazado de la ampliación Oliva- Dénia.. Sigue esperando también la duplicación y electrificación C3 entre Valencia-Xirivella-Aldaia-Cheste-Buñol-Utiel. Es más, los pasos superiores y/o inferiores reparados por emergencia, tras la dana siguen para una sola línea no electrificada.. A la lista de obras no iniciadas la duplicación y electrificación de Castellón- Vinaroz. Tampoco está operativo en la Línea C2 el «by-pass» Almussafes-Fuente de San Luis-Puerta Valencia (APV) para mercancías, que aligeraría considerablemente, en las líneas C1 y C2 el tramo Valencia-Silla, y evitaría el cierre casi permanente de las barreras del Paso a Nivel Alfalfar-Sedaví -Benetusser, el paso a nivel de tan alta siniestralidad.. En Alicante queda pendiente tras nueve años de quejas, la conexión de Alicante ciudad con el Aeropuerto Miguel Hernández, Altet-Elche.. Renfe tenía 355 millones asignados, gran parte de los cuales estaban destinados a la compra y renovación de material rodante (trenes y/o locomotoras).. En el núcleo Valencia-Castellón se debía incorporar 37 vehículos nuevos (27 del actual parque están ya superando la obsolescencia) y en el de Alicante otros 21 vehículos de distintas series eléctricos e híbridos. Nada, ningún nuevo tren se ha incorporado. Únicamente en obras menores y de mantenimiento, señalética y mejora de estaciones, en este periodo Renfe ha invertido 26,509 millones que sobre los 355 previstos, representa tan sólo, y una vez finalizado el plazo previsto, un ratio del 7,46%.. Todo este abandono del ferrocarril de Cercanías nos lleva a que mientras en las ciudades Madrid y Barcelona y sus áreas metropolitanas-según los últimos datos a los que hemos tenido acceso- en los últimos diez años, han tenido un incremento de viajeros en Cercanías del 9,75% y 12,67% respectivamente, en el núcleo Valencia-Alicante hemos tenido una pérdida de usuarios del 15,80%. La falta de puntualidad, deficiente fiabilidad, nula conectividad, frecuente anulación de circulaciones por averías, escaso y obsoleto material móvil, etcétera, han contribuido a este nefasto resultado.. Veamos como ejemplo de ineficacia e ineficiencia en el ferrocarril de Cercanías Renfe los siguientes casos: el regional Renfe de la línea C2 Valencia-Xàtiva- Ontinyent (84,10 kilómetros) emplea para este trayecto 2 horas y 34 minutos; en autobús este mismo trayecto se realiza en 1 hora y 30 minutos y en un automóvil empleamos 1 hora y 7 minutos. El Cercanías de la línea C3 entre Valencia-Utiel (81,60 kilómetros) el viaje tiene una duración media – sin incidencias- de 2 horas y 32 minutos; en autobús se emplea 1 hora y 45 minutos y si optamos por el automóvil, hacemos el trayecto en 1 hora y 15 minutos.. Ante esta situación, nuestro Consell y Corts Valencianes, con el respaldo inequívoco del empresariado y la sociedad civil Valenciana, ante este «derecho social» que es la movilidad colectiva, descarbonizada y resiliente (Ley de Movilidad Sostenible 9/2025) debe exigir al Gobierno central y en concreto al Ministerio de Transportes, lo que en justicia nos corresponde… también en materia ferroviaria, y que sistemáticamente se está incumpliendo.
El grado de ejecución del plan presentado en 2017 y que debía estar acabado en 2015 es del 43%
Si bien los incumplimientos en cuanto al inicio de la Estación Norte Subterránea y Eje Pasante Norte-Sur de Valencia son notorios, pues en el mejor de los supuestos nos iremos al año 2032, nada menos que 30 años después del Convenio de Remodelación de la Red Arterial Ferroviaria de Valencia (RAF) suscrito por Álvarez Cascos, José Luis Olivas y Rita Barberá, hoy nos fijaremos en las Cercanías.. También en este caso hemos de remontarnos a la lejanía y tirar de hemeroteca para denunciar los incumplimientos, y la situación real del Plan de Cercanías (2017-2025); presentado en Valencia por el ministro de Fomento del Gobierno de Rajoy, Íñigo de la Serna.. Este plan requería de una inversión de 1.436 Millones de euros, de los cuales Adif movilizaba 1.082 millones de euros distribuidos de la siguiente manera. Valencia–Castellón 959 millones de euros y el núcleo de Alicante 123 millones de euros. Con cargo a Renfe disponía otros 355 millones de los que 215 iban al Valencia- Castellón y 140 al de Alicante.. Pues bien, finalizado diciembre 2025, fecha prevista para la total ejecución del Plan, según las licitaciones habidas a lo largo de los nueve años de vigencia, y tras un exhaustivo seguimiento y chequeo de las actuaciones habidas, por parte de la Cámara de Contratistas de la Comunidad Valenciana, vemos que tan sólo se han invertido en las Líneas C1 (Valencia-Gandía); C2 (Valencia-Xàtiva-Moixent y ramal Xàtiva-Alcoi); C3 (Valencia-Buñol-Utiel); C5 (Valencia-Sagunto-Caudiel) y C6 (Valencia-Castelló -Vinaroz).. Por lo que respecta a la provincia de Alicante, la línea C1 (Alicante-Murcia) y C3 (Alicante-San Vicente del Raspeig). En total, son obras que suman un importe de 475,030 millones que sobre las previsiones (precios del año 2017) de 1.082,00 millones. Representa tan sólo y una vez finalizado el plazo previsto, un ratio de ejecución del 43,90 por ciento.. Como ejemplo, nada se ha acometido, ni siquiera licitado, en actuaciones muy necesarias como la duplicación y electrificación de la línea C1 entre Cullera-Tavernes de Valldigna-Gandía, la prolongación del ferrocarril Gandía-Oliva, ni por supuesto existen ni anteproyectos de trazado de la ampliación Oliva- Dénia.. Sigue esperando también la duplicación y electrificación C3 entre Valencia-Xirivella-Aldaia-Cheste-Buñol-Utiel. Es más, los pasos superiores y/o inferiores reparados por emergencia, tras la dana siguen para una sola línea no electrificada.. A la lista de obras no iniciadas la duplicación y electrificación de Castellón- Vinaroz. Tampoco está operativo en la Línea C2 el «by-pass» Almussafes-Fuente de San Luis-Puerta Valencia (APV) para mercancías, que aligeraría considerablemente, en las líneas C1 y C2 el tramo Valencia-Silla, y evitaría el cierre casi permanente de las barreras del Paso a Nivel Alfalfar-Sedaví -Benetusser, el paso a nivel de tan alta siniestralidad.. En Alicante queda pendiente tras nueve años de quejas, la conexión de Alicante ciudad con el Aeropuerto Miguel Hernández, Altet-Elche.. Renfe tenía 355 millones asignados, gran parte de los cuales estaban destinados a la compra y renovación de material rodante (trenes y/o locomotoras).. En el núcleo Valencia-Castellón se debía incorporar 37 vehículos nuevos (27 del actual parque están ya superando la obsolescencia) y en el de Alicante otros 21 vehículos de distintas series eléctricos e híbridos. Nada, ningún nuevo tren se ha incorporado. Únicamente en obras menores y de mantenimiento, señalética y mejora de estaciones, en este periodo Renfe ha invertido 26,509 millones que sobre los 355 previstos, representa tan sólo, y una vez finalizado el plazo previsto, un ratio del 7,46%.. Todo este abandono del ferrocarril de Cercanías nos lleva a que mientras en las ciudades Madrid y Barcelona y sus áreas metropolitanas-según los últimos datos a los que hemos tenido acceso- en los últimos diez años, han tenido un incremento de viajeros en Cercanías del 9,75% y 12,67% respectivamente, en el núcleo Valencia-Alicante hemos tenido una pérdida de usuarios del 15,80%. La falta de puntualidad, deficiente fiabilidad, nula conectividad, frecuente anulación de circulaciones por averías, escaso y obsoleto material móvil, etcétera, han contribuido a este nefasto resultado.. Veamos como ejemplo de ineficacia e ineficiencia en el ferrocarril de Cercanías Renfe los siguientes casos: el regional Renfe de la línea C2 Valencia-Xàtiva- Ontinyent (84,10 kilómetros) emplea para este trayecto 2 horas y 34 minutos; en autobús este mismo trayecto se realiza en 1 hora y 30 minutos y en un automóvil empleamos 1 hora y 7 minutos. El Cercanías de la línea C3 entre Valencia-Utiel (81,60 kilómetros) el viaje tiene una duración media – sin incidencias- de 2 horas y 32 minutos; en autobús se emplea 1 hora y 45 minutos y si optamos por el automóvil, hacemos el trayecto en 1 hora y 15 minutos.. Ante esta situación, nuestro Consell y Corts Valencianes, con el respaldo inequívoco del empresariado y la sociedad civil Valenciana, ante este «derecho social» que es la movilidad colectiva, descarbonizada y resiliente (Ley de Movilidad Sostenible 9/2025) debe exigir al Gobierno central y en concreto al Ministerio de Transportes, lo que en justicia nos corresponde… también en materia ferroviaria, y que sistemáticamente se está incumpliendo.
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