El inicio de la temporada no pinta bien para Aston Martin y el Gran Premio de Australia no parece el idóneo para una remontada El motor Honda 2026 (RA626H) ha enfrentado problemas de confiabilidad y potencia, lo que ha provocado interrupciones significativas en las pruebas y ha limitado el funcionamiento del AMR26. Desde Japón ya avisaron que no habría una solución efectiva antes del Gran Premio de China. Es decir, Australia quedaría descartada y no se notaría una mejora hasta la segunda carrera de la temporada.. Pero el problema parece aún más grave y en Honda ya han alertado a Newey de la magnitud del desastre. Con el problema finalmente identificado, Honda se encuentra ahora en la fase de recuperación. Sin embargo, fuentes consultadas por el medio especializado RacingNews365 han indicado que no hay motivos para esperar milagros, ya que quienes trabajan en la unidad de potencia aún enfrentan numerosos desafíos. En concreto, habrían avisado a Newey de que el motor no tiene una «cura mágica».. Un problemón para Aston Martin. Al propulsor nipón le falta potencia. Y algo incluso más importante en los nuevos F1: preocupa y mucho la capacidad de la unidad de potencia de regenerar la energía eléctrica del motor durante una vuelta. Tanto el motor de combustión interna como los elementos híbridos del nuevo motor de Honda están muy por detrás de los mejores. De hecho, la unidad de potencia Honda ni siquiera puede recuperar energía en el límite inferior de 250 kW, y mucho menos en el superior de 350 kW, que entra en vigor bajo ciertas circunstancias en las reglas altamente complejas.. La llegada del nuevo reglamento, con un motor 50 % de combustión y 50 % eléctrico, ha obligado a la F1 a incorporar una batería para compensar el déficit que genera la parte eléctrica, ya que actualmente no ofrece la misma potencia ni los mismos caballos que un motor de combustión. Hasta aquí, todo correcto. El problema surge con la recarga: cuando los pilotos activan el modo de carga para compensar ese déficit, los monoplazas pierden velocidad. El mejor momento para recargar la batería es en las curvas, ya que la pérdida de tiempo es menor en comparación con hacerlo en plena recta.. La batería será uno de los elementos clave de la temporada: quien la gestione mejor contará con una gran ventaja en términos de rendimiento. Y Aston Martin no parece muy bien posicionada en este aspecto.. Ocho circuitos idóneos para el drama. Los problemas con la recarga de energía de la unidad de potencia pueden ser un problema en Melbourne pero también en otros 7 circuitos.. El circuito de Gran Premio de Australia, es uno de los trazados donde se calcula que la recarga de la batería será prácticamente nula. Actualmente, los circuitos donde resulta más complicado recargar son Gran Premio de Australia, Gran Premio de Japón, Gran Premio de Arabia Saudí, Gran Premio de Canadá, Gran Premio de Bélgica, Gran Premio de Italia, Gran Premio de Azerbaiyán y Gran Premio de Las Vegas. Ocho circuitos que pueden convertirse en toda una pesadilla para los de Silvertone.. Hay que distinguir por tanto entre dos tipos diferentes de circuitos: los que son buenos para recuperar energía y los que son pobres en recuperación. A una batería le gusta una zona de frenado fuerte, idealmente una desde una gran velocidad, para darle suficiente recarga y eso en el circuito de Albert Park no ocurre casi nunca, afirman los analistas de Planet F1.. «El sinuoso circuito de Suzuka tampoco es ideal. Hay relativamente poco frenado en la curva 2, y la curva 1 actúa realmente como una zona de frenado curva. Hay poco frenado en Spoon, y la 130R se ha vuelto plana, o casi, en las últimas temporadas, dejando al Triángulo del Casino como el único punto de frenado realmente fuerte de la vuelta» argumentan.. Los circuitos de Jeddah Corniche Circuit, Montreal -con rectas largas en las que la batería podría sufrir un duro golpe- o Spa-Francorchamps tampoco serán fáciles.. Todo un reto para los ingenieros de HRC en Sakura y el equipo de Adrian Newey.
Los problemas de recarga de la unidad de potencia pueden lastrar y mucho a Aston Martin en función del gran premio.
El inicio de la temporada no pinta bien para Aston Martin y el Gran Premio de Australia no parece el idóneo para una remontada El motor Honda 2026 (RA626H) ha enfrentado problemas de confiabilidad y potencia, lo que ha provocado interrupciones significativas en las pruebas y ha limitado el funcionamiento del AMR26. Desde Japón ya avisaron que no habría una solución efectiva antes del Gran Premio de China. Es decir, Australia quedaría descartada y no se notaría una mejora hasta la segunda carrera de la temporada.. Pero el problema parece aún más grave y en Honda ya han alertado a Newey de la magnitud del desastre. Con el problema finalmente identificado, Honda se encuentra ahora en la fase de recuperación. Sin embargo, fuentes consultadas por el medio especializado RacingNews365 han indicado que no hay motivos para esperar milagros, ya que quienes trabajan en la unidad de potencia aún enfrentan numerosos desafíos. En concreto, habrían avisado a Newey de que el motor no tiene una «cura mágica».. Un problemón para Aston Martin. Al propulsor nipón le falta potencia. Y algo incluso más importante en los nuevos F1: preocupa y mucho la capacidad de la unidad de potencia de regenerar la energía eléctrica del motor durante una vuelta. Tanto el motor de combustión interna como los elementos híbridos del nuevo motor de Honda están muy por detrás de los mejores. De hecho, la unidad de potencia Honda ni siquiera puede recuperar energía en el límite inferior de 250 kW, y mucho menos en el superior de 350 kW, que entra en vigor bajo ciertas circunstancias en las reglas altamente complejas.. La llegada del nuevo reglamento, con un motor 50 % de combustión y 50 % eléctrico, ha obligado a la F1 a incorporar una batería para compensar el déficit que genera la parte eléctrica, ya que actualmente no ofrece la misma potencia ni los mismos caballos que un motor de combustión. Hasta aquí, todo correcto. El problema surge con la recarga: cuando los pilotos activan el modo de carga para compensar ese déficit, los monoplazas pierden velocidad. El mejor momento para recargar la batería es en las curvas, ya que la pérdida de tiempo es menor en comparación con hacerlo en plena recta.. La batería será uno de los elementos clave de la temporada: quien la gestione mejor contará con una gran ventaja en términos de rendimiento. Y Aston Martin no parece muy bien posicionada en este aspecto.. Ocho circuitos idóneos para el drama. Los problemas con la recarga de energía de la unidad de potencia pueden ser un problema en Melbourne pero también en otros 7 circuitos.. El circuito de Gran Premio de Australia, es uno de los trazados donde se calcula que la recarga de la batería será prácticamente nula. Actualmente, los circuitos donde resulta más complicado recargar son Gran Premio de Australia, Gran Premio de Japón, Gran Premio de Arabia Saudí, Gran Premio de Canadá, Gran Premio de Bélgica, Gran Premio de Italia, Gran Premio de Azerbaiyán y Gran Premio de Las Vegas. Ocho circuitos que pueden convertirse en toda una pesadilla para los de Silvertone.. Hay que distinguir por tanto entre dos tipos diferentes de circuitos: los que son buenos para recuperar energía y los que son pobres en recuperación. A una batería le gusta una zona de frenado fuerte, idealmente una desde una gran velocidad, para darle suficiente recarga y eso en el circuito de Albert Park no ocurre casi nunca, afirman los analistas de Planet F1.. «El sinuoso circuito de Suzuka tampoco es ideal. Hay relativamente poco frenado en la curva 2, y la curva 1 actúa realmente como una zona de frenado curva. Hay poco frenado en Spoon, y la 130R se ha vuelto plana, o casi, en las últimas temporadas, dejando al Triángulo del Casino como el único punto de frenado realmente fuerte de la vuelta» argumentan.. Los circuitos de Jeddah Corniche Circuit, Montreal -con rectas largas en las que la batería podría sufrir un duro golpe- o Spa-Francorchamps tampoco serán fáciles.. Todo un reto para los ingenieros de HRC en Sakura y el equipo de Adrian Newey.
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