El Govern de Salvador Illa ha decidido resucitar uno de los proyectos ferroviarios más ambiciosos concebidos en Cataluña mientras la red de Rodalies sigue lejos de recuperar la normalidad tras el accidente de Gelida. Cincuenta días después del incidente, buena parte de las líneas continúan con tramos cortados y servicios alternativos por autobús, en una red que todavía no ha logrado estabilizarse. En este contexto de crisis en el servicio de cercanías, el ejecutivo catalán ha optado por reactivar el denominado Eje Transversal Ferroviario, un gran corredor ferroviario que atravesaría Cataluña de oeste a este conectando Lleida con Girona sin pasar por Barcelona.. El Consell Executiu ha encargado a la empresa pública Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat), considerada el equivalente catalán de Adif, la actualización de los estudios técnicos necesarios para impulsar el proyecto. La redacción de los estudios informativos, funcionales y complementarios tendrá un coste de 5,46 millones de euros y deberá revisar la demanda, el diseño técnico y el presupuesto de una infraestructura que se comenzó a estudiar hace dos décadas y que nunca llegó a materializarse.. La consellera de Territorio, Vivienda y Transición Ecológica y portavoz del Govern, Sílvia Paneque, ha defendido la decisión asegurando que el objetivo es “sacar el polvo a carpetas encalladas” y planificar las infraestructuras ferroviarias con una visión de futuro. A su juicio, el eje transversal es “absolutamente fundamental para generar un nuevo corredor ferroviario central en Cataluña” y permitir abrir nuevas rutas para el transporte de pasajeros y, especialmente, de mercancías. “Ojalá se hubieran ejecutado este tipo de infraestructuras en su momento; probablemente no tendríamos los problemas actuales de Rodalies”, ha afirmado.. El proyecto no es nuevo. El Eje fue concebido durante el tripartito presidido por Pasqual Maragall, cuando Joaquim Nadal era conseller de Territorio y su hermano Manel Nadal ejercía como secretario de Movilidad. Los estudios iniciales se desarrollaron entre 2005 y 2010 y llegaron incluso a aprobar un plan director urbanístico que definía el trazado y reservaba el suelo necesario para la infraestructura. Sin embargo, la iniciativa quedó paralizada.. Dos décadas después, el Govern de Illa retoma la idea adaptándola al nuevo contexto ferroviario. El proyecto plantea una línea de unos 254 kilómetros que uniría Lleida y Girona atravesando el interior de Cataluña y pasando por ciudades como Cervera, Igualada, Manresa o Vic. El diseño inicial contemplaba diez estaciones —entre ellas Lleida-Pirineus, Mollerussa, Tàrrega, Cervera, Igualada, Manresa, Vic, Santa Coloma de Farners y el aeropuerto de Girona— y una infraestructura de ancho internacional preparada para trenes de pasajeros a 250 kilómetros por hora y convoyes de mercancías a unos 140 o 150 kilómetros por hora.. La Generalitat quiere que se trate de una línea mixta para pasajeros y mercancías, una propuesta que difiere de la visión del Ministerio de Transportes, que en los últimos meses ha planteado la posibilidad de reforzar la alta velocidad entre Madrid y Barcelona con trenes capaces de alcanzar los 350 kilómetros por hora. Ese plan incluiría un nuevo trazado entre Lleida y Barcelona sin pasar por Tarragona. El Govern pretende que ambos proyectos sean complementarios, aunque el modelo técnico aún deberá negociarse con el departamento que dirige Óscar Puente.. La prioridad inicial del ejecutivo catalán sería el tramo Lleida–Cervera–Igualada–Martorell, que permitiría conectar el interior con el área metropolitana de Barcelona y con el puerto de la capital catalana, uno de los principales nodos logísticos del sur de Europa. A partir de Igualada el eje tendría dos ramales: uno hacia Martorell y Barcelona y otro hacia Girona, completando así el corredor transversal por el interior del territorio.. El acuerdo aprobado por el Govern prevé que la actualización de los estudios informativos se prolongue hasta finales de 2028. Estos documentos deberán definir las alternativas de trazado, estimar los costes de inversión y explotación, evaluar el impacto ambiental y analizar la rentabilidad económica y social de la infraestructura. A partir de ahí se licitarían los proyectos constructivos entre 2028 y 2029, con el objetivo de tenerlos finalizados en torno a 2030.. La magnitud de la obra, sin embargo, anticipa un horizonte de ejecución muy lejano. El proyecto original estimaba una inversión cercana a los 12.000 millones de euros, una cifra que ahora deberá revisarse en los nuevos estudios. Pese a ello, el Govern sostiene que el Eix Transversal Ferroviari podría convertirse en la gran infraestructura ferroviaria de Cataluña en las próximas décadas una vez concluyan proyectos como la línea 9 del metro de Barcelona.. Mientras tanto, la red de Rodalies continúa intentando recuperar la normalidad tras semanas de incidencias, retrasos y servicios alternativos por carretera. Una situación que ha puesto en evidencia las carencias del sistema ferroviario catalán y que ha llevado al ejecutivo autonómico a recuperar, al menos sobre el papel, uno de los proyectos más ambiciosos que se han planteado para reorganizar el mapa ferroviario del territorio.
El ejecutivo catalán encarga a Ifercat la actualización del Eje Transversal Ferroviario
El Govern de Salvador Illa ha decidido resucitar uno de los proyectos ferroviarios más ambiciosos concebidos en Cataluña mientras la red de Rodalies sigue lejos de recuperar la normalidad tras el accidente de Gelida. Cincuenta días después del incidente, buena parte de las líneas continúan con tramos cortados y servicios alternativos por autobús, en una red que todavía no ha logrado estabilizarse. En este contexto de crisis en el servicio de cercanías, el ejecutivo catalán ha optado por reactivar el denominado Eje Transversal Ferroviario, un gran corredor ferroviario que atravesaría Cataluña de oeste a este conectando Lleida con Girona sin pasar por Barcelona.. El Consell Executiu ha encargado a la empresa pública Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat), considerada el equivalente catalán de Adif, la actualización de los estudios técnicos necesarios para impulsar el proyecto. La redacción de los estudios informativos, funcionales y complementarios tendrá un coste de 5,46 millones de euros y deberá revisar la demanda, el diseño técnico y el presupuesto de una infraestructura que se comenzó a estudiar hace dos décadas y que nunca llegó a materializarse.. La consellera de Territorio, Vivienda y Transición Ecológica y portavoz del Govern, Sílvia Paneque, ha defendido la decisión asegurando que el objetivo es “sacar el polvo a carpetas encalladas” y planificar las infraestructuras ferroviarias con una visión de futuro. A su juicio, el eje transversal es “absolutamente fundamental para generar un nuevo corredor ferroviario central en Cataluña” y permitir abrir nuevas rutas para el transporte de pasajeros y, especialmente, de mercancías. “Ojalá se hubieran ejecutado este tipo de infraestructuras en su momento; probablemente no tendríamos los problemas actuales de Rodalies”, ha afirmado.. El proyecto no es nuevo. El Eje fue concebido durante el tripartito presidido por Pasqual Maragall, cuando Joaquim Nadal era conseller de Territorio y su hermano Manel Nadal ejercía como secretario de Movilidad. Los estudios iniciales se desarrollaron entre 2005 y 2010 y llegaron incluso a aprobar un plan director urbanístico que definía el trazado y reservaba el suelo necesario para la infraestructura. Sin embargo, la iniciativa quedó paralizada.. Dos décadas después, el Govern de Illa retoma la idea adaptándola al nuevo contexto ferroviario. El proyecto plantea una línea de unos 254 kilómetros que uniría Lleida y Girona atravesando el interior de Cataluña y pasando por ciudades como Cervera, Igualada, Manresa o Vic. El diseño inicial contemplaba diez estaciones —entre ellas Lleida-Pirineus, Mollerussa, Tàrrega, Cervera, Igualada, Manresa, Vic, Santa Coloma de Farners y el aeropuerto de Girona— y una infraestructura de ancho internacional preparada para trenes de pasajeros a 250 kilómetros por hora y convoyes de mercancías a unos 140 o 150 kilómetros por hora.. La Generalitat quiere que se trate de una línea mixta para pasajeros y mercancías, una propuesta que difiere de la visión del Ministerio de Transportes, que en los últimos meses ha planteado la posibilidad de reforzar la alta velocidad entre Madrid y Barcelona con trenes capaces de alcanzar los 350 kilómetros por hora. Ese plan incluiría un nuevo trazado entre Lleida y Barcelona sin pasar por Tarragona. El Govern pretende que ambos proyectos sean complementarios, aunque el modelo técnico aún deberá negociarse con el departamento que dirige Óscar Puente.. La prioridad inicial del ejecutivo catalán sería el tramo Lleida–Cervera–Igualada–Martorell, que permitiría conectar el interior con el área metropolitana de Barcelona y con el puerto de la capital catalana, uno de los principales nodos logísticos del sur de Europa. A partir de Igualada el eje tendría dos ramales: uno hacia Martorell y Barcelona y otro hacia Girona, completando así el corredor transversal por el interior del territorio.. El acuerdo aprobado por el Govern prevé que la actualización de los estudios informativos se prolongue hasta finales de 2028. Estos documentos deberán definir las alternativas de trazado, estimar los costes de inversión y explotación, evaluar el impacto ambiental y analizar la rentabilidad económica y social de la infraestructura. A partir de ahí se licitarían los proyectos constructivos entre 2028 y 2029, con el objetivo de tenerlos finalizados en torno a 2030.. La magnitud de la obra, sin embargo, anticipa un horizonte de ejecución muy lejano. El proyecto original estimaba una inversión cercana a los 12.000 millones de euros, una cifra que ahora deberá revisarse en los nuevos estudios. Pese a ello, el Govern sostiene que el Eix Transversal Ferroviari podría convertirse en la gran infraestructura ferroviaria de Cataluña en las próximas décadas una vez concluyan proyectos como la línea 9 del metro de Barcelona.. Mientras tanto, la red de Rodalies continúa intentando recuperar la normalidad tras semanas de incidencias, retrasos y servicios alternativos por carretera. Una situación que ha puesto en evidencia las carencias del sistema ferroviario catalán y que ha llevado al ejecutivo autonómico a recuperar, al menos sobre el papel, uno de los proyectos más ambiciosos que se han planteado para reorganizar el mapa ferroviario del territorio.
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