Que Pedro de la Rosa lleve tantos años en el paddock y Fernando Alonso todavía le sorprenda dice algo sobre el asturiano que ninguna estadística recoge del todo. De la Rosa ha convivido con él como rival, como compañero de equipo y ahora como colega en Aston Martin, y sigue sin terminar de asimilar lo que ocurre en la cabeza del piloto español cuando la visera baja. «Da igual el estado de ánimo que tengas fuera del coche. Cuando te subes, siempre eres el mismo. Siempre eres un luchador y siempre conduces buscando la perfección», señala De la Rosa. Lo que resulta más llamativo no es el elogio, sino la respuesta que provocó en Alonso.. El interruptor mental. Cuando el piloto escuchó esa descripción, lejos de afirmarla o de añadir una nota de disfrute, ofreció una imagen bien distinta de lo que siente dentro del habitáculo. «No soy una persona feliz dentro del coche», dijo Fernando Alonso. La aclaración que añadió a continuación es clave para entender qué significa eso: la ausencia de felicidad no refleja hartazgo ni pérdida de motivación tras más de dos décadas en la Fórmula 1, sino el modo en que su cabeza funciona en carrera. «Cuando me pongo el casco y cierro la visera estoy ejecutando un trabajo. Estoy concentrado y estoy entregando algo que el equipo espera de mí», explicó. El tiempo en pista se convierte así en un período hermético, donde todo lo que no sea conducir deja de tener peso. «Durante esa hora y media, o esa hora de entrenamientos, estoy haciendo lo que tengo que hacer. Las cosas de fuera no importan en absoluto», afirmó Alonso.. La herencia del karting. Esa capacidad para compartimentar, sin embargo, no la forjó Fernando Alonso en los grandes premios ni con los años de experiencia acumulada. Según él mismo, ya operaba de la misma manera cuando era un niño que competía en karting. «Creo que era igual», respondió al preguntarle por aquella etapa. Antes de cada carrera, el joven Fernando observaba a su padre para entender el plan y saber qué tenía que hacer, con una orientación ya entonces centrada en la tarea. El padre adoptaba una postura que iba a contracorriente de la presión habitual en el deporte de base. «Mi padre siempre fue muy comprensivo e intentaba ayudarme de una manera muy buena, porque nunca me presionó», recordó Alonso. El mensaje que le transmitía era sistemáticamente el mismo: «Siempre intentaba quitarme presión. Me decía que disfrutara, que pasara lo que pasara ya era increíble estar allí, que no tenía nada que demostrar». El hijo, sin embargo, no siempre se conformaba con esa tranquilidad. «Yo le decía: ‘Sí, papá, pero salimos cuartos. Esto es el Mundial. Tengo que adelantar a los otros tres'», rememora Alonso. La réplica paterna era pragmática: si los otros tres iban más rápido, el puesto sería el cuarto, o el séptimo, y siempre habría otra ocasión. «Creo que ese tipo de enfoque siempre me ayudó a ponerme el casco y simplemente hacer lo mejor que podía ese día, en ese momento, sin preocuparme demasiado por el resultado final», reconoció el piloto.. Un piloto en la pole, sin estrés. De la Rosa tiene un episodio concreto grabado en la memoria para ilustrar cómo actúa Alonso bajo presión, y lo sitúa en el Gran Premio de Alemania de 2012. Alonso llegaba a ese fin de semana peleando el Mundial con Ferrari desde la pole position, mientras De la Rosa afrontaba la carrera con HRT y sufría serios problemas de subviraje en la vuelta de formación. Inquieto, decidió preguntarle directamente: «Recuerdo que te pregunté: ‘¿Tienes mucho subviraje? Porque mi coche no gira'». Alonso confirmó que algo notaba, pero lo trató como un dato operativo más, sin angustia: si el problema continuaba, lo ajustarían en la primera parada añadiendo más ala delantera. La serenidad del español desde la primera posición de la parrilla impactó a De la Rosa de una forma que tardó en procesar. «Para mí fue un cambio de mentalidad. Pensé: este tío está en la pole y no está estresado. Y yo estoy estresado y estoy el último», admitió.. La frustración como límite. Fernando Alonso no se presenta como alguien insensible a la tensión competitiva. Lo que busca es redirigirla hacia algo útil. «Creo que intento convertirlo en una solución», afirmó. Esa lógica la aplica también en decisiones tácticas como la elección de neumáticos o la gestión del ritmo: evalúa lo que ganará en las primeras curvas frente a lo que cederá después por degradación, y procesa cada información cuando resulta pertinente. «Me concentro en las dos primeras curvas. Ejecuto el plan. Después de las dos primeras curvas ya pensaré en la degradación», precisó el piloto. Aun así, Alonso reconoce que el interruptor tiene un límite, y lo describe con precisión: cuando la necesidad de adelantar a un rival amenaza con arruinar la estrategia, la tensión puede llevarle a intentar maniobras que no son las más aconsejables. «Te frustras porque tienes que adelantar a ese coche o tu estrategia se va a ver comprometida. Entonces quizá intentas una maniobra que no es óptima, cometes un error y comprometes tu tiempo total de carrera porque tu nivel de frustración era demasiado alto», explicó. Sobre eso, su conclusión no admite excepciones ni medias tintas: «Creo que todos cometemos errores. Lo importante es cometer menos errores que los demás».
Fernando Alonso siempre ha sido un piloto con los nervios de acero como reconoco su compañero en Aston Martin
Que Pedro de la Rosa lleve tantos años en el paddock y Fernando Alonso todavía le sorprenda dice algo sobre el asturiano que ninguna estadística recoge del todo. De la Rosa ha convivido con él como rival, como compañero de equipo y ahora como colega en Aston Martin, y sigue sin terminar de asimilar lo que ocurre en la cabeza del piloto español cuando la visera baja. «Da igual el estado de ánimo que tengas fuera del coche. Cuando te subes, siempre eres el mismo. Siempre eres un luchador y siempre conduces buscando la perfección», señala De la Rosa. Lo que resulta más llamativo no es el elogio, sino la respuesta que provocó en Alonso.. El interruptor mental. Cuando el piloto escuchó esa descripción, lejos de afirmarla o de añadir una nota de disfrute, ofreció una imagen bien distinta de lo que siente dentro del habitáculo. «No soy una persona feliz dentro del coche», dijo Fernando Alonso. La aclaración que añadió a continuación es clave para entender qué significa eso: la ausencia de felicidad no refleja hartazgo ni pérdida de motivación tras más de dos décadas en la Fórmula 1, sino el modo en que su cabeza funciona en carrera. «Cuando me pongo el casco y cierro la visera estoy ejecutando un trabajo. Estoy concentrado y estoy entregando algo que el equipo espera de mí», explicó. El tiempo en pista se convierte así en un período hermético, donde todo lo que no sea conducir deja de tener peso. «Durante esa hora y media, o esa hora de entrenamientos, estoy haciendo lo que tengo que hacer. Las cosas de fuera no importan en absoluto», afirmó Alonso.. La herencia del karting. Esa capacidad para compartimentar, sin embargo, no la forjó Fernando Alonso en los grandes premios ni con los años de experiencia acumulada. Según él mismo, ya operaba de la misma manera cuando era un niño que competía en karting. «Creo que era igual», respondió al preguntarle por aquella etapa. Antes de cada carrera, el joven Fernando observaba a su padre para entender el plan y saber qué tenía que hacer, con una orientación ya entonces centrada en la tarea. El padre adoptaba una postura que iba a contracorriente de la presión habitual en el deporte de base. «Mi padre siempre fue muy comprensivo e intentaba ayudarme de una manera muy buena, porque nunca me presionó», recordó Alonso. El mensaje que le transmitía era sistemáticamente el mismo: «Siempre intentaba quitarme presión. Me decía que disfrutara, que pasara lo que pasara ya era increíble estar allí, que no tenía nada que demostrar». El hijo, sin embargo, no siempre se conformaba con esa tranquilidad. «Yo le decía: ‘Sí, papá, pero salimos cuartos. Esto es el Mundial. Tengo que adelantar a los otros tres'», rememora Alonso. La réplica paterna era pragmática: si los otros tres iban más rápido, el puesto sería el cuarto, o el séptimo, y siempre habría otra ocasión. «Creo que ese tipo de enfoque siempre me ayudó a ponerme el casco y simplemente hacer lo mejor que podía ese día, en ese momento, sin preocuparme demasiado por el resultado final», reconoció el piloto.. Un piloto en la pole, sin estrés. De la Rosa tiene un episodio concreto grabado en la memoria para ilustrar cómo actúa Alonso bajo presión, y lo sitúa en el Gran Premio de Alemania de 2012. Alonso llegaba a ese fin de semana peleando el Mundial con Ferrari desde la pole position, mientras De la Rosa afrontaba la carrera con HRT y sufría serios problemas de subviraje en la vuelta de formación. Inquieto, decidió preguntarle directamente: «Recuerdo que te pregunté: ‘¿Tienes mucho subviraje? Porque mi coche no gira'». Alonso confirmó que algo notaba, pero lo trató como un dato operativo más, sin angustia: si el problema continuaba, lo ajustarían en la primera parada añadiendo más ala delantera. La serenidad del español desde la primera posición de la parrilla impactó a De la Rosa de una forma que tardó en procesar. «Para mí fue un cambio de mentalidad. Pensé: este tío está en la pole y no está estresado. Y yo estoy estresado y estoy el último», admitió.. La frustración como límite. Fernando Alonso no se presenta como alguien insensible a la tensión competitiva. Lo que busca es redirigirla hacia algo útil. «Creo que intento convertirlo en una solución», afirmó. Esa lógica la aplica también en decisiones tácticas como la elección de neumáticos o la gestión del ritmo: evalúa lo que ganará en las primeras curvas frente a lo que cederá después por degradación, y procesa cada información cuando resulta pertinente. «Me concentro en las dos primeras curvas. Ejecuto el plan. Después de las dos primeras curvas ya pensaré en la degradación», precisó el piloto. Aun así, Alonso reconoce que el interruptor tiene un límite, y lo describe con precisión: cuando la necesidad de adelantar a un rival amenaza con arruinar la estrategia, la tensión puede llevarle a intentar maniobras que no son las más aconsejables. «Te frustras porque tienes que adelantar a ese coche o tu estrategia se va a ver comprometida. Entonces quizá intentas una maniobra que no es óptima, cometes un error y comprometes tu tiempo total de carrera porque tu nivel de frustración era demasiado alto», explicó. Sobre eso, su conclusión no admite excepciones ni medias tintas: «Creo que todos cometemos errores. Lo importante es cometer menos errores que los demás».
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