Cuando está a punto de cumplirse medio año del grave siniestro ferroviario de Adamuz (Córdoba), que el 18 de enero dejó 46 víctimas mortales en la línea Madrid-Sevilla, la alta velocidad arrastra aún el peso de la que ha sido su mayor crisis desde 1992. El primer trimestre concluyó con un descenso sin precedentes en el volumen de viajeros, del 21%, tal y como constata la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) en un reciente informe. Posteriormente, la operadora dominante, Renfe, no ha comenzado a acercarse hasta bien entrado mayo a las cifras de pasajeros del año pasado, estando aún un 3,7% por debajo ese mes y hasta un 7% en junio. Eso sí, llegó a sufrir un derrumbe de casi el 27% en febrero. La inercia de un crecimiento que se aceleraba año a año también se rompió para sus competidores, Iryo y Ouigo, presentes en los tres corredores de mayor demanda: Madrid-Barcelona, Madrid-Sur y Madrid-Levante. Seguir leyendo
El siniestro de Adamuz aún impacta con fuerza en Renfe, Iryo y Ouigo, en especial en el trayecto Madrid-Barcelona, con viajes más largos por el estado de la infraestructura
Cuando está a punto de cumplirse medio año del grave siniestro ferroviario de Adamuz (Córdoba), que el 18 de enero dejó 46 víctimas mortales en la línea Madrid-Sevilla, la alta velocidad arrastra aún el peso de la que ha sido su mayor crisis desde 1992. El primer trimestre concluyó con un descenso sin precedentes en el volumen de viajeros, del 21%, tal y como constata la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) en un reciente informe. Posteriormente, la operadora dominante, Renfe, no ha comenzado a acercarse hasta bien entrado mayo a las cifras de pasajeros del año pasado, estando aún un 3,7% por debajo ese mes y hasta un 7% en junio. Eso sí, llegó a sufrir un derrumbe de casi el 27% en febrero. La inercia de un crecimiento que se aceleraba año a año también se rompió para sus competidores, Iryo y Ouigo, presentes en los tres corredores de mayor demanda: Madrid-Barcelona, Madrid-Sur y Madrid-Levante. Alba Guerras, de 38 años y usuaria semana tras semana del tren de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, lo explica: “Durante meses, he notado cómo éramos muchos los que mirábamos por la ventana buscando los restos de la tragedia. Al principio veíamos algunos de los vagones del accidente, luego señales de las obras, y sigue siendo inevitable mirar antes de llegar a Córdoba”. Viaja por motivos laborales y asegura que no se ha planteado saltar a la carretera, aunque en su casa fueron habituales las conversaciones sobre “cierto temor a coger el tren”. El temor de muchos habituales del tren a posibles fallas de seguridad en la infraestructura; el cierre entre enero y abril de parte del eje Madrid-Sur, y los mayores tiempos de viaje para evitar incidencias han golpeado en la primera mitad del año a la credibilidad del sistema. Lo sufren las operadoras y, por descontado, sus usuarios. Una encuesta realizada entre abril y mayo por la empresa de investigación de mercados Ipsos ha reflejado la creciente preocupación de los españoles por el estado de la infraestructura ferroviaria y también de las carreteras. El análisis alcanza a 29 países, con un millar de entrevistas en los de mayor tamaño, y en España el 58% pone de manifiesto la necesidad de mayor inversión en el mantenimiento de las vías. Antes, en febrero, coincidieron en la existencia de ese déficit el Ministerio de Transportes y los sindicatos de personal ferroviario, pactando fuertes incrementos en las partidas para el cuidado de las redes convencional (19% de alza) y de alta velocidad (9%). El informe Global Infrastructure Index de Ipsos se lleva a cabo cada dos años y el epígrafe de la red ferroviaria, como punto débil en la política de infraestructuras, escala 21 puntos porcentuales en la lista (en lo que respecta a España) frente a 2024. Italianos, alemanes o británicos coinciden en la prioridad de que las políticas de infraestructuras vayan encaminadas a mejorar el transporte en tren. La directora del equipo de Opinión Pública
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