La vida e historia de Barcelona transcurren en sus calles, y la forma de transitarlas ha ayudado a tejer su identidad y desarrollo. El ruido de los tranvías eléctricos del que hablaba Andrea en Nada, de Carmen Laforet, dejó de oírse en la década de los setenta con la popularización del coche privado. Más tarde, los Juegos Olímpicos pusieron la ciudad de nuevo frente al mar y abrieron rondas (circunvalaciones) que redujeron el tráfico en el centro, desataron otros nudos que la colapsaban y mejoraron la conectividad entre barrios. Pero a pesar de los avances, el coche siguió en el centro de una movilidad que ahora busca priorizar a las personas y el medio ambiente, los desplazamientos a pie o en bicicleta y el transporte público.. Seguir leyendo
EL PAÍS y Acciona organizan un encuentro que analiza las tendencias en los desplazamientos por la capital catalana
La vida e historia de Barcelona transcurren en sus calles, y la forma de transitarlas ha ayudado a tejer su identidad y desarrollo. El ruido de los tranvías eléctricos del que hablaba Andrea en Nada, de Carmen Laforet, dejó de oírse en la década de los setenta con la popularización del coche privado. Más tarde, los Juegos Olímpicos pusieron la ciudad de nuevo frente al mar y abrieron rondas (circunvalaciones) que redujeron el tráfico en el centro, desataron otros nudos que la colapsaban y mejoraron la conectividad entre barrios. Pero a pesar de los avances, el coche siguió en el centro de una movilidad que ahora busca priorizar a las personas y el medio ambiente, los desplazamientos a pie o en bicicleta y el transporte público.. “Barcelona es una ciudad densa, muy compleja, pero los datos nos dicen que partimos de una situación bastante buena”, explicó Ricard Font, gerente del Área de Movilidad del Ajuntament de Barcelona, en un encuentro organizado por EL PAÍS y Acciona en el que cuatro expertos abordaron la evolución y los retos de la movilidad en la Ciudad Condal. Como muestra, Font puso algunas cifras sobre la mesa: el 85% de los residentes apuestan por la llamada movilidad activa o el transporte público para moverse dentro de la ciudad, se han duplicado el número de viajes en metro—de 600 a 1.200 millones— en medio siglo y se han desplegado cerca de 300 kilómetros de ciclovías.. “Esos datos son muy importantes. Y son importantes porque se han hecho políticas públicas acertadas”, señaló Carme Miralles, catedrática de Geografía Urbana en la Universidad Autónoma de Barcelona. “Los responsables de esas políticas públicas acertaron en pensar que el modelo urbano de Barcelona tenía que ir a la par de esas movilidades activas”, añadió. No se puede cambiar la manera en la que la gente se mueve por la ciudad sin cambiar la manera de concebirla y planificarla. “Tenemos ciudades diseñadas hace años exclusivamente desde el vehículo privado”, expuso Enric Batlle i Durany, arquitecto paisajista y fundador del estudio Batlleiroig. “Si diseñamos para las personas y las bicicletas, muchos de los recorridos que a veces hacemos en coche se harían andando”, añadió.. Los barceloneses pueden desplazarse a pie, en tranvía, en tren, en metro, en autobús, en bicicleta propia o en una eléctrica de la flota pública, además de en moto o coche eléctricos compartidos, o combinar diferentes medios en un mismo trayecto. “La multimodalidad yo creo que es la clave para la movilidad en las ciudades”, comentó Cristina Martínez, directora financiera de Silence —la filial de Acciona que fabrica motos y nanoches eléctricos—, que destacó el respaldo de la capital catalana a estos vehículos de energía limpia con la instalación de puntos de recarga convencionales y de intercambio de baterías. La intermodalidad supone llevar un pasó más allá la multimodalidad y permite el salto de un medio a otro en un sistema en el que estén integrados desde un punto de vista operativo, tarifario y físico. “Esa intermodalidad de distintas redes y de distintos medios de transporte, sean públicos o privados, la tendríamos que mejorar”, sostuvo Miralles sobre los nudos de intercambio.. Aunque el coche no es la principal opción para moverse por Barcelona, sí lo es, con un 60% de preferencia, según Font, a la hora de acceder a la ciudad desde los otros municipios del área metropolitana. “El problema está en los accesos a Barcelona, fuera de rondas. Y el problema está en cómo esta comunicación no la hemos atendido durante muchos años”, expuso Font. “Hoy Rodalies transporta unos 350.000 pasajeros al día”, apuntó sobre una red de cercanías que no se amplía desde 1975. Y los buses interurbanos hacen lo propio con más de 450.000. “Aquí es donde tenemos el reto más importante”, sostuvo el gerente del Área de Movilidad del Ajuntament de Barcelona, que destacó la importancia de lograr una intermodalidad efectiva entre las infraestructuras y sistemas urbanos e interurbanos. La ciudad real, como la denominó Batlle, va más allá de los límites municipales de Barcelona. “No solo basta que unos vivan bien, han de vivir todos bien”, dijo el experto.. La movilidad de hoy y de mañana tiene que abrirse paso en el urbanismo de ayer, con ciudades ideadas y organizadas en torno al coche. “En los ochenta y los noventa, cuando nosotros empezamos a diseñar y Barcelona fue capital del diseño, se quería que la parada del metro desapareciera”, recordó Batlle. Ahora, aseguró, se da cuenta de que estaban equivocados y que la movilidad debe ser el eje central del desarrollo urbano. Las ciudades, su población y la manera de plantearlas van evolucionando con el tiempo y las soluciones que se adoptaron —incluso con éxito— hace años puede que no respondan a las necesidades u objetivos actuales. Batlle considera, por ejemplo, que hay muchos aparcamientos disuasorios, espacios en torno a las estaciones en los que se deja el coche para continuar el trayecto en transporte público.. “Vamos mejorando y a la vez vamos creando problemas nuevos, pero la ciudad es así. La ciudad también es conflicto, también son problemas, también son esas disfunciones”, apuntó Miralles. La experta expuso que los espacios que ocupan estos estacionamientos son los más accesibles y que tal vez sea más provechoso dedicarlos a escuelas, lugares de trabajo o residencias. “Eso del park and ride (aparcamientos disuasorios) lo estamos viendo de otra forma respecto a cómo lo veíamos hace 20 años”, apuntó. Aunque la mayoría de las tendencias impulsan otros medios de transporte sobre el vehículo privado, Martínez apuntó a su adaptación a la ciudad: “Que sea un vehículo limpio, que sea eléctrico y que además ocupe poco”.. A los cinco millones de habitantes de la región metropolitana se suman los turistas que cada año visitan la ciudad, unos 16 millones en 2025, y que añaden presión sobre el transporte y el espacio público. La mayoría de los ponentes aludieron a la gestión y ordenación de estos flujos de viajeros, a priorizar, redirigir y establecer reglas, por ejemplo, sobre el acceso de autocares a puntos de interés o la compensación económica por el uso de un sistema que, según Font, está subvencionado al 75% con dinero público. Miralles planteó, además, la posibilidad de acotarlo. “Nada es ilimitado y el turismo tampoco, ¿cuánto turismo admite Barcelona? Creo que es un debate interesante que apunta a esta limitación”, dijo. “Muchas ciudades están planteando estos tres elementos: aceptar, gestionar y limitar”.
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