Hay obras de ingeniería que empiezan con una máquina perforadora y otras que necesitan algo mucho más parecido a una fábrica de barcos. El túnel que unirá Dinamarca y Alemania bajo el mar Báltico pertenece a esta segunda categoría. Para construirlo no se está excavando una galería a través de la roca ni avanzando con una tuneladora bajo el lecho marino. Los ingenieros han elegido una solución diferente: fabricar enormes estructuras huecas de hormigón armado en tierra firme, transportarlas por el agua y sumergirlas en una zanja preparada en el fondo del mar. Una especie de gigantesco rompecabezas submarino cuyas piezas pesan más de 73.000 toneladas.. El proyecto Fehmarnbelt conectará la isla danesa de Lolland con la alemana de Fehmarn a través de un túnel de 18 kilómetros. Cuando entre en servicio, será el túnel sumergido más largo del mundo y permitirá atravesar el estrecho en unos diez minutos en coche o siete en tren. En su interior habrá una autopista con dos carriles por sentido y dos vías ferroviarias electrificadas. La infraestructura forma parte del corredor europeo Escandinavia-Mediterráneo, que pretende mejorar las conexiones entre el norte y el centro del continente.. La primera gran peculiaridad está en tierra. En Rødbyhavn, en la costa danesa, se ha levantado una fábrica gigantesca dedicada exclusivamente a producir los elementos que formarán el túnel. Allí se fabrican 79 piezas estándar y otras diez especiales, que incorporan un nivel inferior destinado a alojar instalaciones técnicas. Cada elemento convencional mide 217 metros de largo, el equivalente a dos campos de fútbol, y pesa unas 73.500 toneladas. En su interior se distribuyen cinco conductos: dos para los vehículos, dos para los trenes y uno central destinado a instalaciones y servicios.. La producción funciona casi como una cadena de montaje industrial. Cada elemento estándar se construye a partir de nueve segmentos de unos 24 metros. El hormigón se vierte en moldes dentro de grandes naves climatizadas, donde las condiciones de fabricación permiten controlar la calidad y reducir las variaciones entre piezas. Los segmentos se van uniendo hasta completar una estructura que puede tardar alrededor de nueve semanas en fabricarse. La fábrica cuenta con varias líneas de producción y plantas de hormigón propias, capaces de suministrar cientos de metros cúbicos por hora. Pero fabricar una pieza de semejante tamaño es solo la mitad del desafío. Antes de trasladarla, los extremos se cierran con grandes mamparos estancos, de manera que el agua no pueda entrar en su interior. Así, la estructura puede flotar durante el transporte. Después se instalan depósitos de lastre y se añade hormigón para aumentar su peso. El objetivo es conseguir que la pieza deje de comportarse como un barco y pueda descender de forma controlada hasta el fondo marino.. Mientras tanto, en el estrecho se ha excavado una zanja de unos 18 kilómetros de longitud. Para ello no se ha utilizado una tuneladora, sino una flota de dragas y embarcaciones especializadas que han retirado cerca de 15 millones de metros cúbicos de arena, roca y sedimentos (suficiente para rellenar 6 millones de volquetes). El fondo se prepara después con una capa de grava que sirve de apoyo y permite colocar cada elemento en la posición prevista. Una vez instalado, se cubrirá con materiales de protección para mantenerlo estable y protegerlo de las corrientes y de las actividades que puedan desarrollarse sobre el lecho marino.. Luego del traslado, llega la inmersión, otra operación de precisión extraordinaria. Remolcadores llevan cada estructura desde la fábrica hasta la zona de instalación, donde pontones especiales la sujetan y controlan su descenso mediante cables y sistemas de lastre. La pieza debe colocarse en la zanja y alinearse con la anterior con un margen de error de apenas unos milímetros. Para conseguirlo se emplean sistemas de medición, posicionamiento y control, además de equipos submarinos que supervisan las maniobras.. La unión entre dos elementos también tiene algo de ingeniería hidráulica. Una vez enfrentados, los extremos quedan separados por una cámara temporal delimitada por los mamparos estancos. Cuando se extrae el agua de ese espacio, la presión exterior empuja las dos estructuras una contra otra, comprimiendo una junta especial que garantiza la estanqueidad. Después se retiran las barreras provisionales y los dos tramos pasan a formar parte de una única estructura continua. Es una solución que aprovecha la propia presión del agua para conseguir una unión hermética.. La operación ya ha dejado de ser un proyecto sobre el papel. El primer elemento se sumergió en mayo de 2026 y, a finales de septiembre, ya se habían instalado cuatro piezas, que sumaban cerca de 900 metros de túnel. La siguiente gran operación será la colocación del primer elemento especial, que incorpora un nivel técnico adicional y alcanza aproximadamente la altura de un edificio de cuatro plantas. La fabricación de las restantes estructuras continúa en paralelo.. El calendario, sin embargo, ha sufrido retrasos. Las dificultades con los equipos especializados para sumergir las piezas y las restricciones ambientales y administrativas en aguas alemanas han complicado los trabajos. Además, la conexión ferroviaria del lado alemán acumula demoras. Por ello, los responsables del proyecto han planteado una apertura en dos fases: primero entraría en funcionamiento la carretera y, posteriormente, el ferrocarril. La fecha definitiva dependerá de la evolución de las obras y de las instalaciones terrestres.. Cuando esté terminado, el túnel sustituirá el actual trayecto en ferry entre Puttgarden y Rødby, que dura unos 45 minutos, por un recorrido de apenas unos minutos. Pero su importancia va más allá de ahorrar tiempo. Permitirá reforzar el transporte ferroviario de mercancías y pasajeros entre Escandinavia y el resto de Europa, reduciendo desvíos y facilitando una alternativa al avión y al transporte por carretera.. El Fehmarnbelt demuestra que, para cruzar el fondo del mar, no siempre es necesario perforarlo. A veces resulta más eficaz construir el túnel a la luz del día, pieza a pieza, y después llevarlo hasta su lugar definitivo. La dificultad no está en excavar kilómetros de roca, sino en conseguir que decenas de gigantescas estructuras de hormigón se encuentren bajo el agua, encajen sin apenas margen de error y permanezcan unidas durante más de un siglo.
En lugar de perforar el fondo marino, fabrican gigantescas piezas de hormigón en tierra, las trasladan por flotación y las hunden hasta encajarlas con precisión milimétrica.
Hay obras de ingeniería que empiezan con una máquina perforadora y otras que necesitan algo mucho más parecido a una fábrica de barcos. El túnel que unirá Dinamarca y Alemania bajo el mar Báltico pertenece a esta segunda categoría. Para construirlo no se está excavando una galería a través de la roca ni avanzando con una tuneladora bajo el lecho marino. Los ingenieros han elegido una solución diferente: fabricar enormes estructuras huecas de hormigón armado en tierra firme, transportarlas por el agua y sumergirlas en una zanja preparada en el fondo del mar. Una especie de gigantesco rompecabezas submarino cuyas piezas pesan más de 73.000 toneladas.. El proyecto Fehmarnbelt conectará la isla danesa de Lolland con la alemana de Fehmarn a través de un túnel de 18 kilómetros. Cuando entre en servicio, será el túnel sumergido más largo del mundo y permitirá atravesar el estrecho en unos diez minutos en coche o siete en tren. En su interior habrá una autopista con dos carriles por sentido y dos vías ferroviarias electrificadas. La infraestructura forma parte del corredor europeo Escandinavia-Mediterráneo, que pretende mejorar las conexiones entre el norte y el centro del continente.. La primera gran peculiaridad está en tierra. En Rødbyhavn, en la costa danesa, se ha levantado una fábrica gigantesca dedicada exclusivamente a producir los elementos que formarán el túnel. Allí se fabrican 79 piezas estándar y otras diez especiales, que incorporan un nivel inferior destinado a alojar instalaciones técnicas. Cada elemento convencional mide 217 metros de largo, el equivalente a dos campos de fútbol, y pesa unas 73.500 toneladas. En su interior se distribuyen cinco conductos: dos para los vehículos, dos para los trenes y uno central destinado a instalaciones y servicios.. La producción funciona casi como una cadena de montaje industrial. Cada elemento estándar se construye a partir de nueve segmentos de unos 24 metros. El hormigón se vierte en moldes dentro de grandes naves climatizadas, donde las condiciones de fabricación permiten controlar la calidad y reducir las variaciones entre piezas. Los segmentos se van uniendo hasta completar una estructura que puede tardar alrededor de nueve semanas en fabricarse. La fábrica cuenta con varias líneas de producción y plantas de hormigón propias, capaces de suministrar cientos de metros cúbicos por hora. Pero fabricar una pieza de semejante tamaño es solo la mitad del desafío. Antes de trasladarla, los extremos se cierran con grandes mamparos estancos, de manera que el agua no pueda entrar en su interior. Así, la estructura puede flotar durante el transporte. Después se instalan depósitos de lastre y se añade hormigón para aumentar su peso. El objetivo es conseguir que la pieza deje de comportarse como un barco y pueda descender de forma controlada hasta el fondo marino.. Mientras tanto, en el estrecho se ha excavado una zanja de unos 18 kilómetros de longitud. Para ello no se ha utilizado una tuneladora, sino una flota de dragas y embarcaciones especializadas que han retirado cerca de 15 millones de metros cúbicos de arena, roca y sedimentos (suficiente para rellenar 6 millones de volquetes). El fondo se prepara después con una capa de grava que sirve de apoyo y permite colocar cada elemento en la posición prevista. Una vez instalado, se cubrirá con materiales de protección para mantenerlo estable y protegerlo de las corrientes y de las actividades que puedan desarrollarse sobre el lecho marino.. Luego del traslado, llega la inmersión, otra operación de precisión extraordinaria. Remolcadores llevan cada estructura desde la fábrica hasta la zona de instalación, donde pontones especiales la sujetan y controlan su descenso mediante cables y sistemas de lastre. La pieza debe colocarse en la zanja y alinearse con la anterior con un margen de error de apenas unos milímetros. Para conseguirlo se emplean sistemas de medición, posicionamiento y control, además de equipos submarinos que supervisan las maniobras.. La unión entre dos elementos también tiene algo de ingeniería hidráulica. Una vez enfrentados, los extremos quedan separados por una cámara temporal delimitada por los mamparos estancos. Cuando se extrae el agua de ese espacio, la presión exterior empuja las dos estructuras una contra otra, comprimiendo una junta especial que garantiza la estanqueidad. Después se retiran las barreras provisionales y los dos tramos pasan a formar parte de una única estructura continua. Es una solución que aprovecha la propia presión del agua para conseguir una unión hermética.. La operación ya ha dejado de ser un proyecto sobre el papel. El primer elemento se sumergió en mayo de 2026 y, a finales de septiembre, ya se habían instalado cuatro piezas, que sumaban cerca de 900 metros de túnel. La siguiente gran operación será la colocación del primer elemento especial, que incorpora un nivel técnico adicional y alcanza aproximadamente la altura de un edificio de cuatro plantas. La fabricación de las restantes estructuras continúa en paralelo.. El calendario, sin embargo, ha sufrido retrasos. Las dificultades con los equipos especializados para sumergir las piezas y las restricciones ambientales y administrativas en aguas alemanas han complicado los trabajos. Además, la conexión ferroviaria del lado alemán acumula demoras. Por ello, los responsables del proyecto han planteado una apertura en dos fases: primero entraría en funcionamiento la carretera y, posteriormente, el ferrocarril. La fecha definitiva dependerá de la evolución de las obras y de las instalaciones terrestres.. Cuando esté terminado, el túnel sustituirá el actual trayecto en ferry entre Puttgarden y Rødby, que dura unos 45 minutos, por un recorrido de apenas unos minutos. Pero su importancia va más allá de ahorrar tiempo. Permitirá reforzar el transporte ferroviario de mercancías y pasajeros entre Escandinavia y el resto de Europa, reduciendo desvíos y facilitando una alternativa al avión y al transporte por carretera.. El Fehmarnbelt demuestra que, para cruzar el fondo del mar, no siempre es necesario perforarlo. A veces resulta más eficaz construir el túnel a la luz del día, pieza a pieza, y después llevarlo hasta su lugar definitivo. La dificultad no está en excavar kilómetros de roca, sino en conseguir que decenas de gigantescas estructuras de hormigón se encuentren bajo el agua, encajen sin apenas margen de error y permanezcan unidas durante más de un siglo.
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