El pasado mes de marzo se cumplió un año de la interrupción de la línea Xàtiva- Alcoi. Es el precio que tienen que pagar los usuarios para tener un mejor servicio. Durante todo este tiempo, se están desarrollando las obras para modernizar este tren.. En total, hay afectados 64 kilómetros de vía que ahora Renfe suple con transporte en autobuses. La inversión global que realizará el Ministerio de Transportes en esta infraestructura asciende a 160 millones de euros. El objetivo es que esté finalizada durante este año. Además, la línea contará con el sistema de telecomunicaciones móviles GSM-R, el más avanzado de la red ferroviaria. Vertebra cuatro comarcas del interior de la Comunitat Valenciana, uniendo numerosas poblaciones: Xàtiva, El Genovés, Benigànim, Quatretonda, La Pobla del Duc, Sempere, Otos, Montaberner, Bufalí, Albaida, Benissoda, Agullent y Ontinyent, en la provincia de Valencia; y Alfafara, Agres, Muro de Alcoi, Cocentaina y Alcoi, en la provincia de Alicante.. Aunque la renovación ha sido ampliamente demandada, según voces expertas del sector, la actuación no cumple con todos los parámetros que serían exigibles.. En primer lugar, en esta actuación inicial no está prevista su electrificación. De ejecutarse, se realizará en una fase posterior. «¿Cómo es posible en pleno siglo XXI que renovemos este trayecto que cuenta con dos estaciones, siete apeaderos, siete túneles, 22 pasos a nivel… y no se electrifique esta vía? Esto solo pasa en la Comunitat Valenciana», asegura el ingeniero de Caminos, especialista en Infraestructuras de Movilidad, entre otras áreas, Manuel Miñés. Como miembro también del Consejo rector de la Agencia Valenciana de Seguridad Ferroviaria, hace también hincapié en que, esta manera de proceder, pone de manifiesto la cuestionable manera de trabajar de Adif.. La instalación de una catenaria, por tanto, para que puedan circular trenes que no sean diésel, está todavía por concretar.. La planificación de esta obra contó con inconvenientes añadidos, pues la línea original pasa prácticamente pegada a la presa de Bellús. «Han tardado más de diez años en ponerse de acuerdo para desviarla 500 metros» y planificar, por tanto, las infraestructuras necesarias.. La obra fue adjudicada el 23 de abril de 2023 a la UTE formada por CHM (Constructora Hormigones Martínez) y AZVI, por un importe de 84 millones de euros.. Un año después, el 1 de febrero de 2024, se adjudicó el suministro y transporte de traviesas por un importe de 6,9 millones de euros a otra UTE formada por Travipos & Drace Geocisa.. Pero el goteo de adjudicaciones no acabó aquí. El del suministro de carril, que se llevó JSW Steel Italy Piombino y ArcelorMittal España, con un importe máximo de 13,8 millones, no llegaría hasta febrero de 2024. «Es como comenzar la casa por el tejado», explicó Miñés, puesto que la obra comienza sin que estén garantizados los materiales para la misma. «Es como si un promotor o una administración pública adjudicara la ejecución de un bloque de viviendas a un constructor sin, ni siquiera, tener en propiedad el solar».. Las consecuencias no son baladís. A la larga, según puede asegurar Miñés por su propia experiencia en este sector, conlleva retrasos sobre los plazos previstos, modificados de obras e incluso con reclamaciones de daños y perjuicios. «Es una constante en Adif. Hay falta de planificación».
Adif no ha previsto, de momento la electrificación de la vía, limitando así su operatividad
El pasado mes de marzo se cumplió un año de la interrupción de la línea Xàtiva- Alcoi. Es el precio que tienen que pagar los usuarios para tener un mejor servicio. Durante todo este tiempo, se están desarrollando las obras para modernizar este tren.. En total, hay afectados 64 kilómetros de vía que ahora Renfe suple con transporte en autobuses. La inversión global que realizará el Ministerio de Transportes en esta infraestructura asciende a 160 millones de euros. El objetivo es que esté finalizada durante este año. Además, la línea contará con el sistema de telecomunicaciones móviles GSM-R, el más avanzado de la red ferroviaria. Vertebra cuatro comarcas del interior de la Comunitat Valenciana, uniendo numerosas poblaciones: Xàtiva, El Genovés, Benigànim, Quatretonda, La Pobla del Duc, Sempere, Otos, Montaberner, Bufalí, Albaida, Benissoda, Agullent y Ontinyent, en la provincia de Valencia; y Alfafara, Agres, Muro de Alcoi, Cocentaina y Alcoi, en la provincia de Alicante.. Aunque la renovación ha sido ampliamente demandada, según voces expertas del sector, la actuación no cumple con todos los parámetros que serían exigibles.. En primer lugar, en esta actuación inicial no está prevista su electrificación. De ejecutarse, se realizará en una fase posterior. «¿Cómo es posible en pleno siglo XXI que renovemos este trayecto que cuenta con dos estaciones, siete apeaderos, siete túneles, 22 pasos a nivel… y no se electrifique esta vía? Esto solo pasa en la Comunitat Valenciana», asegura el ingeniero de Caminos, especialista en Infraestructuras de Movilidad, entre otras áreas, Manuel Miñés. Como miembro también del Consejo rector de la Agencia Valenciana de Seguridad Ferroviaria, hace también hincapié en que, esta manera de proceder, pone de manifiesto la cuestionable manera de trabajar de Adif.. La instalación de una catenaria, por tanto, para que puedan circular trenes que no sean diésel, está todavía por concretar.. La planificación de esta obra contó con inconvenientes añadidos, pues la línea original pasa prácticamente pegada a la presa de Bellús. «Han tardado más de diez años en ponerse de acuerdo para desviarla 500 metros» y planificar, por tanto, las infraestructuras necesarias.. La obra fue adjudicada el 23 de abril de 2023 a la UTE formada por CHM (Constructora Hormigones Martínez) y AZVI, por un importe de 84 millones de euros.. Un año después, el 1 de febrero de 2024, se adjudicó el suministro y transporte de traviesas por un importe de 6,9 millones de euros a otra UTE formada por Travipos & Drace Geocisa.. Pero el goteo de adjudicaciones no acabó aquí. El del suministro de carril, que se llevó JSW Steel Italy Piombino y ArcelorMittal España, con un importe máximo de 13,8 millones, no llegaría hasta febrero de 2024. «Es como comenzar la casa por el tejado», explicó Miñés, puesto que la obra comienza sin que estén garantizados los materiales para la misma. «Es como si un promotor o una administración pública adjudicara la ejecución de un bloque de viviendas a un constructor sin, ni siquiera, tener en propiedad el solar».. Las consecuencias no son baladís. A la larga, según puede asegurar Miñés por su propia experiencia en este sector, conlleva retrasos sobre los plazos previstos, modificados de obras e incluso con reclamaciones de daños y perjuicios. «Es una constante en Adif. Hay falta de planificación».
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