El ingeniero de Caminos, profesor e investigador en el Área de la Ingeniería Ferroviaria de la Universidad Politécnica de Valencia, Pablo Salvador, ha explicado este domingo que la rotura del carril que se baraja como causa del descarrilamiento del tren Iryo con el que luego impactó el tren Alvia en Adamuz (Córdoba) el pasado 18 de enero, con un balance de 45 muertos y más de un centenar de heridos, pudo ser por «un defecto de fábrica», como apunta el Ministerio de Transporte, o por «un defecto de uso».. Al final, según ha precisado este experto, en declaraciones a la Cadena SER recogidas por Europa Press, «todas las hipótesis hay que comprobarlas» y, en este sentido, hay que tener en cuenta que los diferentes tramos de vías «están soldadas, para evitar el típico traquetreo», y se «sueldan a una temperatura media», que «hace que en invierno se traccionen, se estiren, y en verano tienden a salirse fuera del sitio».. La consecuencia de ello, según ha aclarado, es que «un carril, no solo tiene que soportar las cargas verticales del tren, sino que también tiene que soportar esos esfuerzos térmicos. Entonces, claro, si tiene algún pequeño problema, cuando pasa un tren en vertical y está sometido ya a ese esfuerzo longitudinal, pues ya no resiste tanto. Es decir, en principio está diseñado para que resista».. La cuestión, según ha argumentado el experto, es que «el carril está muy tensionado, pasa un tren y empieza a romper por dentro», después «el carril se vuelve a su punto normal, pero cuando vuelve a estirarse, por efecto de la temperatura, ya no tiene la misma sección resistente, tiene menos. Con lo cual, ese efecto poco a poco se va acelerando en el tiempo».. Además, Salvador ha señalado que «las cargas verticales que soporta el carril, cuando pasa el tren, dependen también del estado de los materiales que hay debajo del carril. Es decir, el balastro, las piedras que están debajo de la vía, si están bien, pues bueno, la rodadura es más o menos suave. Pero si no están bien, empieza a deformarse la vía verticalmente» y, «al final, pues todo va sumando», sin olvidar que «algún defecto de ejecución, de instalación de las soldaduras», pues «también puede influir», si bien, «la rotura, en todo caso, no es instantánea».. En cuanto al hecho, según ha informado el Ministerio de Transportes, de que la vía había sido revisada meses antes, sin detectarse ninguna anomalía, el experto en Ingeniería Ferroviaria ha indicado que también ha que tene en cuenta «cómo se ausculta la vía», pues, «para detectar fisuras internas, se utilizan métodos, fundamentalmente, de ultrasonidos. También hay líquidos penetrantes y hay otras técnicas».. En cualquier caso, según ha subrayado Salvador, las «roturas de carriles son bastante comunes», aunque eso «no significa que todas tengan que llevar accidentes, pero vamos, en España pues algún año ha habido más de 100 roturas de carriles».. Por último, el experto ha recomendado «revisar también el balastro, que la investigación no se centre sólo en el carril», que «tomen muestras de balastro y que las analicen, a ver si ese balastro realmente cumple», porque «sobre el papel seguramente estará todo bien. Se habrán seguido los protocolos y toda la gestión documental seguramente estará bien, pero hay que ir realmente a las pruebas. Es decir, vamos a ver si realmente se han hecho las pruebas y ver los test de laboratorio, los test resultados del vehículo de auscultador, la fecha en que se ha realizado, etcétera, y luego, seguramente, habrá que revisar los protocolos de inspección de vía».
«No solo tiene que soportar las cargas verticales del tren, sino que también tiene que soportar los esfuerzos térmicos», señala
El ingeniero de Caminos, profesor e investigador en el Área de la Ingeniería Ferroviaria de la Universidad Politécnica de Valencia, Pablo Salvador, ha explicado este domingo que la rotura del carril que se baraja como causa del descarrilamiento del tren Iryo con el que luego impactó el tren Alvia en Adamuz (Córdoba) el pasado 18 de enero, con un balance de 45 muertos y más de un centenar de heridos, pudo ser por «un defecto de fábrica», como apunta el Ministerio de Transporte, o por «un defecto de uso».. Al final, según ha precisado este experto, en declaraciones a la Cadena SER recogidas por Europa Press, «todas las hipótesis hay que comprobarlas» y, en este sentido, hay que tener en cuenta que los diferentes tramos de vías «están soldadas, para evitar el típico traquetreo», y se «sueldan a una temperatura media», que «hace que en invierno se traccionen, se estiren, y en verano tienden a salirse fuera del sitio».. La consecuencia de ello, según ha aclarado, es que «un carril, no solo tiene que soportar las cargas verticales del tren, sino que también tiene que soportar esos esfuerzos térmicos. Entonces, claro, si tiene algún pequeño problema, cuando pasa un tren en vertical y está sometido ya a ese esfuerzo longitudinal, pues ya no resiste tanto. Es decir, en principio está diseñado para que resista».. La cuestión, según ha argumentado el experto, es que «el carril está muy tensionado, pasa un tren y empieza a romper por dentro», después «el carril se vuelve a su punto normal, pero cuando vuelve a estirarse, por efecto de la temperatura, ya no tiene la misma sección resistente, tiene menos. Con lo cual, ese efecto poco a poco se va acelerando en el tiempo».. Además, Salvador ha señalado que «las cargas verticales que soporta el carril, cuando pasa el tren, dependen también del estado de los materiales que hay debajo del carril. Es decir, el balastro, las piedras que están debajo de la vía, si están bien, pues bueno, la rodadura es más o menos suave. Pero si no están bien, empieza a deformarse la vía verticalmente» y, «al final, pues todo va sumando», sin olvidar que «algún defecto de ejecución, de instalación de las soldaduras», pues «también puede influir», si bien, «la rotura, en todo caso, no es instantánea».. En cuanto al hecho, según ha informado el Ministerio de Transportes, de que la vía había sido revisada meses antes, sin detectarse ninguna anomalía, el experto en Ingeniería Ferroviaria ha indicado que también ha que tene en cuenta «cómo se ausculta la vía», pues, «para detectar fisuras internas, se utilizan métodos, fundamentalmente, de ultrasonidos. También hay líquidos penetrantes y hay otras técnicas».. En cualquier caso, según ha subrayado Salvador, las «roturas de carriles son bastante comunes», aunque eso «no significa que todas tengan que llevar accidentes, pero vamos, en España pues algún año ha habido más de 100 roturas de carriles».. Por último, el experto ha recomendado «revisar también el balastro, que la investigación no se centre sólo en el carril», que «tomen muestras de balastro y que las analicen, a ver si ese balastro realmente cumple», porque «sobre el papel seguramente estará todo bien. Se habrán seguido los protocolos y toda la gestión documental seguramente estará bien, pero hay que ir realmente a las pruebas. Es decir, vamos a ver si realmente se han hecho las pruebas y ver los test de laboratorio, los test resultados del vehículo de auscultador, la fecha en que se ha realizado, etcétera, y luego, seguramente, habrá que revisar los protocolos de inspección de vía».
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