La bandera china hondeando en la antigua General Motors de Zaragoza, compañía icónica del automóvil estadounidense, dice mucho de los tiempos actuales que viven España y el motor. En los alrededores de esa planta, el mayor fabricante de baterías del mundo, CATL, levantará una gigafactoría que alimentará de celdas de baterías a los coches eléctricos que Stellantis —la actual dueña de Opel, después de que General Motors se la vendiera a PSA— haga allí. El arribo de CATL fue posible gracias al mimo que ha puesto el Gobierno para mejorar la relaciones con China y a una buena cantidad de dinero público proveniente de los Perte del Vehículo Eléctrico y Conectado (Perte VEC), por el que CATL y Stellantis recibieron 300 millones para alzar su gigafactoría.. Seguir leyendo
El sector confía en los atractivos nacionales, más aún después del plan maestro que presentó el presidente, que contempla un aumento relevante de la fabricación, y el nuevo Perte VEC de 580 millones
La bandera china hondeando en la antigua General Motors de Zaragoza, compañía icónica del automóvil estadounidense, dice mucho de los tiempos actuales que viven España y el motor. En los alrededores de esa planta, el mayor fabricante de baterías del mundo, CATL, levantará una gigafactoría que alimentará de celdas de baterías a los coches eléctricos que Stellantis —la actual dueña de Opel, después de que General Motors se la vendiera a PSA— haga allí. El arribo de CATL fue posible gracias al mimo que ha puesto el Gobierno para mejorar la relaciones con China y a una buena cantidad de dinero público proveniente de los Perte del Vehículo Eléctrico y Conectado (Perte VEC), por el que CATL y Stellantis recibieron 300 millones para alzar su gigafactoría.. Es solo un ejemplo, pero es el más reciente del estrechamiento de lazos entre España y China, unos lazos que apuntan a hacerse más fuertes en el corto y medio plazo. El próximo que podría llegar al país proveniente del gigante asiático es el mayor fabricante de coches enchufables del mundo, BYD. Reuters adelantó en octubre que la automovilística tiene a España como su principal candidata para su tercera planta de coches en suelo europeo —las otras estarán en Hungría y Turquía, país que tiene un tratado de libre comercio con la UE—. Poco después, el diario Levante, informó que una delegación de la compañía se había trasladado a Valencia para ver posibles localizaciones de la megafactoría.. En privado, fuentes del automóvil español cuentan con la llegada de un nuevo fabricante al país en el corto o medio plazo. Tal es la confianza que, sin decirlo de forma explícita, es algo que admiten tanto el Gobierno como el sector en el nuevo plan maestro del automóvil que el presidente del Ejecutivo, Pedro Sánchez, presentó el miércoles: en el Plan Auto 2030 se establece como objetivo pasar de los actuales 2,3 o 2,4 millones de coches producidos al año a 2,7 millones de unidades anuales. Esa diferencia, que oscila entre 300.000 y 400.000 es justo lo que aporta una fábrica estándar. Las hay más grandes, como las de Martorell (Barcelona) y Vigo, que son capaces de hacer más de medio millón al año, incluso llegar a las 600.000, como admitió el propio CEO de Seat y Cupra, Markus Haupt, en una entrevista con este medio.. Otro signo claro de la confianza del Gobierno en la llegada de más fabricantes chinos es el nuevo Perte VEC de 580 millones de euros que el Ejecutivo lanzará el año que viene. Hasta ahora, estos programas de subvenciones y préstamos en condiciones ventajosas a la industria se habían hecho gracias a los fondos ‘Next Generation’ europeos. Habrá que ver de dónde sale el nuevo paquete de ayudas —que ha ido acompañado de 800 millones extra en subvenciones a la compra de coches eléctricos e híbridos enchufables y 300 millones para el Moves Corredores, que subvencionará los puntos de recarga públicos en carreteras—, pero fuentes gubernamentales reconocen que se está creando el caldo de cultivo perfecto para la llegada de un nuevo fabricante, justo en un momento en el que China apuesta por producir más en Europa, un mercado en el que tienen mucho potencial de crecimiento.. Además de BYD, otras automovilísticas que han coqueteado públicamente con España han sido SAIC Motor, dueña de MG, la marca china más vendida en el país, sobre todo gracias a su ZS de gasolina; o Great Wall Motor (GWM), marca que había apuntado hacia Europa hace unos años, luego se fue, y ahora ha vuelto a anunciar una ofensiva de producto de siete modelos para el Viejo Continente. Reuters informó hace un par de semanas que la empresa aspira a tener una primera fábrica europea con una producción anual de unas 300.000 unidades y contempla como candidatos a España y Hungría para albergarla.. GWM ya se había planteado seriamente hace varios años llegar al país, cuando fue el principal candidato para instalarse en la planta barcelonesa que Nissan abandonó en diciembre de 2021, cuando de sus líneas de ensamblaje salió la última pick-up Navara blanca. Finalmente, se retiró del proceso de reindustrialización porque, supuestamente, la antigua planta de Nissan no era capaz de hacer las 300.000 unidades anuales que ahora quiere fabricar en Europa. Años más tarde, fue otra china, Chery, la que se encargó de reabrir la planta de la mano de su socio local EV Motors, que ha revivido la marca española Ebro. Este año se ha confirmado, además, la llegada de Zhengzhou Nissan Automobile y Anhui Coronet Tech, que buscan revivir la marca Santana en su histórica planta jienense.. A todo esto hay que sumar otras megainversiones, como la planta de baterías que la china Gotion y la eslovaca InoBat quieren construir en Valladolid, importante núcleo del automóvil español, con plantas de Renault e Iveco; o la planta de baterías que la también china Envision ha asegurado que levantará en Navalmoral de la Mata (Cáceres).. La excelente relación entre China y España no ha escapado a los ojos de Europa y ha levantado críticas en Bruselas, que mantiene a día de hoy fuertes aranceles a la importación de vehículos eléctricos producidos en el gigante asiático. El comisario europeo de industria, Stéphane Séjourné, aseguró en septiembre que inversiones como la de Chery en Barcelona no son beneficiosas para el Viejo Continente porque se limitan a ensamblar piezas traídas desde China sin valor añadido europeo.. Fueron unas declaraciones muy similares a las pronunciadas por el presidente de la patronal española de automovilísticas y mayor directivo de Renault en España, Josep Maria Recasens, en noviembre en un foro del motor, aunque no dijo la palabra Chery: “Aquí [a Europa] no se puede venir y construir cuatro chapas con ruedas y asientos con poco valor añadido. Lo que hay que hacer es comprometerles a que nos enseñen, que vengan con productos con valor añadido. No lo hicimos así nosotros cuando fuimos a China, no deben hacerlo ellos cuando vienen a Europa”.
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