Las alarmas han saltado en el garaje de Silverstone en la F1. El nuevo proyecto del equipo de Fernando Alonso, Aston Martin. para la temporada 2026, el AMR26 diseñado por Adrian Newey, se enfrenta a una limitación crítica en su unidad de potencia Honda: el monoplaza no puede superar las 11.000 revoluciones por minuto debido a un riesgo real de fiabilidad, según explicó el periodista especializado Carlos Miquel, en la Cope: «El problema es del motor Honda, si pasa de 11.000 revoluciones revienta». Graves problemas técnicos. La aventura de Aston Martin en 2026 comenzó con grandes expectativas. La llegada de Adrian Newey, el fichaje más codiciado del paddock, parecía garantizar un salto cualitativo definitivo. Sin embargo, la realidad que ha emergido en los test de pretemporada dibuja un panorama muy diferente: el brillante diseño del británico se estrella contra una limitación técnica brutal del propulsor japonés.. El corazón del problema reside en una cifra concreta. Mientras los motores rivales pueden girar hasta las 12.100 revoluciones por minuto sin inmutarse, la unidad Honda instalada en el AMR26 tiene un techo invisible mucho más bajo. Superadas las 11.000 RPM, el motor entra en zona de peligro. Y no es una cuestión de rendimiento óptimo o de desgaste acelerado: literalmente, el propulsor corre el riesgo de romperse.. Esta restricción autoimpuesta tiene consecuencias devastadoras en el rendimiento puro. Los registros de velocidad punta hablan por sí solos: Ferrari ha tocado los 323 kilómetros por hora en las rectas de Bahrein, mientras que el monoplaza de Fernando Alonso apenas roza los 318.. Además, el sistema de recuperación y despliegue de energía eléctrica, fundamental en el nuevo reglamento donde térmica y eléctrica se reparten el trabajo al 50%, muestra deficiencias alarmantes. El Honda agota su batería antes que cualquier otro motor de la parrilla. Imaginen la escena: Alonso acelera en una recta, el coche tira con fuerza durante los primeros metros gracias al empujón eléctrico, pero de repente la asistencia desaparece. El rival que viene por detrás sigue acelerando, sigue recibiendo ese extra de potencia que al español ya se le ha acabado. El resultado es predecible y frustrante.. Entrenamientos como presagios. Lance Stroll apenas completó 36 vueltas en la primera jornada de test en Bahrein, el peor registro de todo el paddock. Por la mañana logró encadenar 33 giros al circuito, pero por la tarde solo pudo dar tres antes de que los ingenieros de Honda detectaran anomalías en los datos telemétricos que obligaron a parar el coche y analizar con lupa qué estaba pasando dentro de ese motor.. La estrategia conservadora era evidente desde Barcelona. Aston Martin mantuvo intencionadamente el motor por debajo de las 11.000 revoluciones durante largos periodos, mientras otras escuderías exprimían sus propulsores sin miramientos. Parece lógico: si sabes que tu motor tiene un límite peligroso, lo proteges. Pero esa prudencia tiene un precio: datos incompletos, desarrollo ralentizado y la confirmación de que vas dos pasos por detrás.. ¿Cómo se llegó a esta situación? La historia arranca con la retirada de Honda de la Fórmula 1 hace unos años. Cuando el fabricante japonés decidió volver para el nuevo ciclo reglamentario de 2026, descubrió que el terreno se había movido bajo sus pies. Aproximadamente el 40% de su plantilla técnica, los mejores ingenieros que habían desarrollado el exitoso motor de Red Bull, se habían marchado precisamente a Red Bull. Honda tuvo que reconstruir su departamento técnico prácticamente desde cero justo cuando afrontaba el desafío más complejo de la historia moderna de la categoría.. Tetsushi Kakuda, el responsable del proyecto, reconoció abiertamente que mientras la parte eléctrica avanzaba según lo planificado, el motor de combustión interna no estaba siguiendo el mismo ritmo. Palabras que, dichas antes de tiempo, sonaron a advertencia. Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation, fue todavía más explícito al admitir que las exigencias técnicas del nuevo reglamento podrían superarles y que su objetivo era el largo plazo, no la inmediatez.. Fernando Alonso, sin tiempo. Ese «largo plazo» suena a música celestial en las salas de juntas de Tokio, pero en el box de Aston Martin y en el casco de Fernando Alonso resuena como una sentencia. El asturiano no tiene diez años por delante. Su ventana para pelear por un título se estrecha con cada temporada que pasa.. Lance Stroll lo expresó sin filtros cuando le preguntaron por el rendimiento del coche: están a cuatro segundos y medio del ritmo. Y cuando le preguntaron directamente si el motor era una parte importante de ese abismo, su respuesta fue demoledora en su brevedad: «Sí, una parte importante, seguro».. Adrian Newey, genio indiscutible de la aerodinámica, diseñó un coche compacto y agresivo. Las entradas de aire son minimalistas, los pontones extremadamente finos, la refrigeración ajustada al milímetro para maximizar la eficiencia aerodinámica. Pero todo ese refinamiento se basa en una premisa: que el motor funcione dentro de parámetros normales. Cuando el propulsor genera más calor del previsto, cuando necesita respirar más de lo que el diseño permite, la joya de Newey se convierte en un horno.. El equipo ha tenido que abrir branquias en la carrocería, aumentar el flujo de aire hacia los radiadores, comprometer el diseño aerodinámico para que el Honda no se cocine por dentro. Son parches urgentes que revelan un problema de integración fundamental.. El paddock ya anticipa un inicio de temporada doloroso para el equipo británico. La gestión de energía será conservadora por necesidad, la fiabilidad primará sobre el rendimiento, y cada carrera será un ejercicio de contención de daños hasta que Honda consiga, si es que lo consigue, liberar el potencial real del motor sin el riesgo de ver sus piezas esparcidas por la pista.. Fernando Alonso, que ha vivido tragedias técnicas antes, sabe que algunos problemas no se arreglan con horas de simulador o ajustes de setup. Este es estructural, fundamental, y requerirá meses de desarrollo para siquiera acercarse a la zona media de la parrilla. La promesa de grandeza se ha estrellado contra once mil revoluciones por minuto.
El nuevo coche de Fernando Alonso en la F1 no está cumpliendo las expectativas y se pone en duda el motor de Honda
Las alarmas han saltado en el garaje de Silverstone en la F1. El nuevo proyecto del equipo de Fernando Alonso, Aston Martin. para la temporada 2026, el AMR26 diseñado por Adrian Newey, se enfrenta a una limitación crítica en su unidad de potencia Honda: el monoplaza no puede superar las 11.000 revoluciones por minuto debido a un riesgo real de fiabilidad, según explicó el periodista especializado Carlos Miquel, en la Cope: «El problema es del motor Honda, si pasa de 11.000 revoluciones revienta». Graves problemas técnicos. La aventura de Aston Martin en 2026 comenzó con grandes expectativas. La llegada de Adrian Newey, el fichaje más codiciado del paddock, parecía garantizar un salto cualitativo definitivo. Sin embargo, la realidad que ha emergido en los test de pretemporada dibuja un panorama muy diferente: el brillante diseño del británico se estrella contra una limitación técnica brutal del propulsor japonés.. El corazón del problema reside en una cifra concreta. Mientras los motores rivales pueden girar hasta las 12.100 revoluciones por minuto sin inmutarse, la unidad Honda instalada en el AMR26 tiene un techo invisible mucho más bajo. Superadas las 11.000 RPM, el motor entra en zona de peligro. Y no es una cuestión de rendimiento óptimo o de desgaste acelerado: literalmente, el propulsor corre el riesgo de romperse.. Esta restricción autoimpuesta tiene consecuencias devastadoras en el rendimiento puro. Los registros de velocidad punta hablan por sí solos: Ferrari ha tocado los 323 kilómetros por hora en las rectas de Bahrein, mientras que el monoplaza de Fernando Alonso apenas roza los 318.. Además, el sistema de recuperación y despliegue de energía eléctrica, fundamental en el nuevo reglamento donde térmica y eléctrica se reparten el trabajo al 50%, muestra deficiencias alarmantes. El Honda agota su batería antes que cualquier otro motor de la parrilla. Imaginen la escena: Alonso acelera en una recta, el coche tira con fuerza durante los primeros metros gracias al empujón eléctrico, pero de repente la asistencia desaparece. El rival que viene por detrás sigue acelerando, sigue recibiendo ese extra de potencia que al español ya se le ha acabado. El resultado es predecible y frustrante.. Entrenamientos como presagios. Lance Stroll apenas completó 36 vueltas en la primera jornada de test en Bahrein, el peor registro de todo el paddock. Por la mañana logró encadenar 33 giros al circuito, pero por la tarde solo pudo dar tres antes de que los ingenieros de Honda detectaran anomalías en los datos telemétricos que obligaron a parar el coche y analizar con lupa qué estaba pasando dentro de ese motor.. La estrategia conservadora era evidente desde Barcelona. Aston Martin mantuvo intencionadamente el motor por debajo de las 11.000 revoluciones durante largos periodos, mientras otras escuderías exprimían sus propulsores sin miramientos. Parece lógico: si sabes que tu motor tiene un límite peligroso, lo proteges. Pero esa prudencia tiene un precio: datos incompletos, desarrollo ralentizado y la confirmación de que vas dos pasos por detrás.. ¿Cómo se llegó a esta situación? La historia arranca con la retirada de Honda de la Fórmula 1 hace unos años. Cuando el fabricante japonés decidió volver para el nuevo ciclo reglamentario de 2026, descubrió que el terreno se había movido bajo sus pies. Aproximadamente el 40% de su plantilla técnica, los mejores ingenieros que habían desarrollado el exitoso motor de Red Bull, se habían marchado precisamente a Red Bull. Honda tuvo que reconstruir su departamento técnico prácticamente desde cero justo cuando afrontaba el desafío más complejo de la historia moderna de la categoría.. Tetsushi Kakuda, el responsable del proyecto, reconoció abiertamente que mientras la parte eléctrica avanzaba según lo planificado, el motor de combustión interna no estaba siguiendo el mismo ritmo. Palabras que, dichas antes de tiempo, sonaron a advertencia. Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation, fue todavía más explícito al admitir que las exigencias técnicas del nuevo reglamento podrían superarles y que su objetivo era el largo plazo, no la inmediatez.. Fernando Alonso, sin tiempo. Ese «largo plazo» suena a música celestial en las salas de juntas de Tokio, pero en el box de Aston Martin y en el casco de Fernando Alonso resuena como una sentencia. El asturiano no tiene diez años por delante. Su ventana para pelear por un título se estrecha con cada temporada que pasa.. Lance Stroll lo expresó sin filtros cuando le preguntaron por el rendimiento del coche: están a cuatro segundos y medio del ritmo. Y cuando le preguntaron directamente si el motor era una parte importante de ese abismo, su respuesta fue demoledora en su brevedad: «Sí, una parte importante, seguro».. Adrian Newey, genio indiscutible de la aerodinámica, diseñó un coche compacto y agresivo. Las entradas de aire son minimalistas, los pontones extremadamente finos, la refrigeración ajustada al milímetro para maximizar la eficiencia aerodinámica. Pero todo ese refinamiento se basa en una premisa: que el motor funcione dentro de parámetros normales. Cuando el propulsor genera más calor del previsto, cuando necesita respirar más de lo que el diseño permite, la joya de Newey se convierte en un horno.. El equipo ha tenido que abrir branquias en la carrocería, aumentar el flujo de aire hacia los radiadores, comprometer el diseño aerodinámico para que el Honda no se cocine por dentro. Son parches urgentes que revelan un problema de integración fundamental.. El paddock ya anticipa un inicio de temporada doloroso para el equipo británico. La gestión de energía será conservadora por necesidad, la fiabilidad primará sobre el rendimiento, y cada carrera será un ejercicio de contención de daños hasta que Honda consiga, si es que lo consigue, liberar el potencial real del motor sin el riesgo de ver sus piezas esparcidas por la pista.. Fernando Alonso, que ha vivido tragedias técnicas antes, sabe que algunos problemas no se arreglan con horas de simulador o ajustes de setup. Este es estructural, fundamental, y requerirá meses de desarrollo para siquiera acercarse a la zona media de la parrilla. La promesa de grandeza se ha estrellado contra once mil revoluciones por minuto.
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