Los dos mayores aeropuertos de la red de Aena, Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat, han llegado al límite. Sus terminales no pueden ya con la creciente oferta de asientos que despliegan las compañías aéreas: el madrileño contabilizó 68,18 millones de viajeros el año pasado, sobre una capacidad de 70 millones, y el catalán superó su techo, de 55 millones, con los 57,5 millones de usuarios que atendió en 2025. Las tensiones afloran especialmente en franjas de hora punta en verano y el gestor aeroportuario va a actuar para evitar el colapso mientras ejecuta las esperadas obras de ampliación.Seguir leyendo
El operador respetará las reservas históricas de franjas de cada aerolínea, pero el crecimiento se encauzará hacia horas valle ante la saturación de viajeros en las terminales
Los dos mayores aeropuertos de la red de Aena, Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat, han llegado al límite. Sus terminales no pueden ya con la creciente oferta de asientos que despliegan las compañías aéreas: el madrileño contabilizó 68,18 millones de viajeros el año pasado, sobre una capacidad de 70 millones, y el catalán superó su techo, de 55 millones, con los 57,5 millones de usuarios que atendió en 2025. Las tensiones afloran especialmente en franjas de hora punta en verano y el gestor aeroportuario va a actuar para evitar el colapso mientras ejecuta las esperadas obras de ampliación.Las dos infraestructuras tienen algo de capacidad excedente en horarios valle, un margen con el que pretende jugar Aena cambiando su sistema de propuesta de capacidad a partir de la temporada de verano de 2027 (de final de marzo a final de octubre), para la que se abre ahora el proceso de asignación de derechos de despegue y aterrizaje (slots, según el anglicismo que se usa en el sector). La compañía dependiente del Ministerio de Transportes va a presentar un plan que divide la capacidad por terminales, franjas horarias y tipos de vuelo, con lo que ya no se tendrá en cuenta el margen operativo de las pistas como único factor para el reparto. Se acabó la capacidad en horario punta.Madrid-Barajas puede acoger hasta 100 operaciones (despegues y aterrizajes) por hora, mientras que El Prat llega a 78. Eso es lo que se venía ofreciendo al mercado, primando los slots que se renuevan automáticamente por la ejecución de la capacidad reservada. Aena precisa ahora discriminar por número de viajeros; zona Schengen o no (por la supervisión de pasaportes), y por terminales, a la vista de que el grado de saturación va por áreas. El plan para ordenar nuevas peticiones de capacidad en Madrid y Barcelona ha sido trasladado ya a la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) para su publicación. La redistribución solo va a afectar a los crecimientos propuestos por las aerolíneas en las franjas horarias más problemáticas para la gestión del tráfico. De este modo, las reservas de capacidad que vienen de años atrás, conocidas como slots históricos, seguirán vigentes sin variación alguna.En un ciclo de cinco a siete años en que van a coincidir importantes obras en Barajas y El Prat con tráfico aéreo al alza (las aerolíneas están incrementando el número de pasajeros con nuevas rutas y el uso de aviones con más capacidad), la operadora que lidera Maurici Lucena intenta que el volumen de viajeros y tipos de tráfico se adapte a la verdadera envergadura de las infraestructuras. Es una estrategia defensiva, explican fuentes conocedoras de la iniciativa, “que puede lastrar algo el crecimiento para asegurar la calidad operativa”. En Aena no se descarta activar las mismas limitaciones en hora punta, las más requeridas, en otras plazas congestionadas y de fuerte desarrollo, como Málaga y Tenerife Sur. Durante una experiencia piloto, la terminal
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