La guerra en Irán persigue a los consumidores incluso en sus perspectivas vacacionales. El recorte del suministro de petróleo y derivados amenaza con agotar la oferta de combustible de los aviones de cara a la temporada de verano, como ya han advertido desde hace días varias aerolíneas: Ryanair, la mayor de Europa en número de pasajeros, apunta a posibles cancelaciones de vuelos a partir de mayo. Pero, ¿cuánto hay de real en este riesgo? En su último informe mensual, publicado este martes, la Agencia Internacional de la Energía (AIE), encargada de coordinar las reservas estratégicas de petróleo en los países desarrollados, ha puesto cifras a la situación.. Seguir leyendo
El continente necesita suplir al menos la mitad de sus importaciones de combustible de avión del Golfo para evitar racionamiento y cancelaciones de vuelos
La guerra en Irán persigue a los consumidores incluso en sus perspectivas vacacionales. El recorte del suministro de petróleo y derivados amenaza con agotar la oferta de combustible de los aviones de cara a la temporada de verano, como ya han advertido desde hace días varias aerolíneas: Ryanair, la mayor de Europa en número de pasajeros, apunta a posibles cancelaciones de vuelos a partir de mayo. Pero, ¿cuánto hay de real en este riesgo? En su último informe mensual, publicado este martes, la Agencia Internacional de la Energía (AIE), encargada de coordinar las reservas estratégicas de petróleo en los países desarrollados, ha puesto cifras a la situación.. El sector aéreo del continente depende en gran medida del combustible procedente del Golfo Pérsico: de los 1,6 millones de barriles de queroseno, el principal combustible de los aviones, que consume diariamente, 375.000 proceden de la zona ahora bloqueada, ya sea de forma directa o a través de países como India, que refinan el crudo de Oriente Próximo y lo exportan a Europa, en torno al 20% del total. Ante el bloqueo de Ormuz, la industria ha tirado de almacenamiento, lo que ha dejado los inventarios tiritando. La AIE estima que Europa llegará al verano con reservas de queroseno para unos 30 días, unos mínimos no vistos desde 2020, lo que anticipa viajes más caros y, quizá, escasos, y el tiempo apremia.. Todo depende de en qué medida se puedan sustituir estos flujos. En el peor escenario que baraja por la AIE, si no reemplaza ni la mitad de aquellas importaciones de queroseno, las reservas caerían por debajo de los 23 días en el mes de junio. Este umbral de 23 días es, por cuestiones logísticas, el que según la AIE supondría ya una situación de escasez en algunos aeropuertos y, por tanto, cancelaciones. La patronal aeroportuaria europea ya advirtió la semana pasada en una carta a la Comisión Europea que habrá un déficit “sistémico” de queroseno si no se reabre a finales de abril (es decir, ahora) el estrecho de Ormuz, la lengua de agua bloqueada por Irán.. Sin embargo, y como señala la AIE, “los países europeos presentan proporciones muy distintas entre la producción nacional y las importaciones, así como diferentes niveles de cobertura de inventarios”. En este sentido, los datos de la agencia señalan al Reino Unido y Francia como los mercados más expuestos a la escasez de queroseno.. “Reino Unido es el mayor consumidor de la región”, apunta la AIE en el informe. Consume 317.000 barriles de petróleo por día, casi el doble que Francia o España. El problema es su limitada capacidad de refino, lo que le hace depender tanto de las importaciones de crudo como de queroseno. El país, que recibió el pasado día 7 su último cargamento de este combustible desde Oriente Próximo, importa el 65% del queroseno que consume, frente a alrededor del 50% en Francia, Alemania o Italia, donde ya hay racionamiento en algunos aeropuertos.. Francia se topa con otro problema. Aunque produce más que el Reino Unido en relación con su demanda, lo que le da cierto margen, los aeropuertos franceses apuran más las reservas de queroseno. Según la AIE, estas rondan los 15 días, el nivel más bajo entre los países analizados. Por poner en contexto, Reino Unido cuenta con unos 25 días, Alemania con alrededor de 20 e Italia con cerca de 40 días. La situación en Francia es tal que Air France-KLM ya ha encarecido en 100 euros los billetes de ida y vuelta de larga distancia emitidos desde el 26 de marzo, según dijo un portavoz del grupo a la prensa francesa.. España, a su vez, se presenta como uno de los mercados más seguros en Europa. Cuenta con la tercera mayor capacidad de refino del continente mientras y con una demanda relativa menor. Por ello, de acuerdo con la patronal nacional de la industria de combustibles, solo el 20% del consumo interno de queroseno se cubre con importaciones. Desde Exolum, el principal operador logístico de combustibles en España, aseguran a este diario que no han detectado tensiones en los aeropuertos en los que operan. En este contexto, la AIE sitúa las reservas de queroseno españolas en torno a los 30 días.. Que España tenga mayor resiliencia, sin embargo, no significa que los viajeros españoles estén más protegidas. La logística del repostaje aéreo, como muchos vuelos, trasciende las fronteras nacionales. Así, el impacto para el viajero depende del trayecto: será mayor cuanto más largo sea el vuelo, ya que requiere más combustible, y si la aerolínea reposta en países con una situación más tensionada, como Reino Unido o Italia.. Las aerolíneas mejor posicionadas son las que operan en países con mayor capacidad de refino y, sobre todo, con un suministro de crudo más estable, hace hincapié Michel Bove, de Scope Ratings, en una nota publicada este miércoles. En particular, señala a las nórdicas, respaldadas por el crudo noruego que llega por oleoducto: “Los aeropuertos del norte de Europa están relativamente más protegidos”.. En este punto, las aerolíneas del Mediterráneo parten con desventaja, ya que dependen en gran medida del transporte marítimo. Ante el temor a una escasez a corto plazo, estos envíos se han encarecido, con primas muy superiores a las de los contratos a largo plazo. En este mercado, que define los costes de las refinerías y luego el precio del consumidor final, el combustible se compra incluso con el cargamento ya en ruta, lo que permite desviar los barcos hacia el mejor postor. Como los consumidores, los buques tampoco tienen un descanso en la guerra.
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