“Nuestro modelo de negocio ha cambiado”. Así de crudo se mostró Oliver Blume, el consejero delegado del grupo Volkswagen, el mayor gigante europeo del automóvil, en la rueda de prensa de presentación del nuevo Cupra Raval el pasado jueves en Madrid. El ejecutivo lanzó esas palabras en referencia al más que desafiante momento que atraviesa la industria en su conjunto, en el que se ha producido un traslado del centro de innovación y producción de Europa a China.. Seguir leyendo
El automóvil ha sufrido un 2025 con abultadas caídas de beneficios y pérdidas milmillonarias, excepto en los fabricantes del gigante asiático. Las perspectivas apuntan a un duro 2026
“Nuestro modelo de negocio ha cambiado”. Así de crudo se mostró Oliver Blume, el consejero delegado del grupo Volkswagen, el mayor gigante europeo del automóvil, en la rueda de prensa de presentación del nuevo Cupra Raval el pasado jueves en Madrid. El ejecutivo lanzó esas palabras en referencia al más que desafiante momento que atraviesa la industria en su conjunto, en el que se ha producido un traslado del centro de innovación y producción de Europa a China.. “En el pasado desarrollábamos en Alemania, en Europa y desde aquí vendíamos nuestros productos con un buen estándar de calidad a todo el mundo. Hoy no es posible por las regulaciones, por cómo han cambiado las expectativas de los clientes y por la competencia”, afirmó el directivo, quien resaltó que ahora la empresa que dirige hace el proceso inverso: trae a Europa los procesos que aprende en China, donde tiene alianzas con compañías locales como SAIC Motor (dueña de MG) o Xpeng.. Las palabras del dirigente alemán reflejan bien lo que fue un 2025 desastroso para el automóvil europeo: las pérdidas o las abultadas caídas de beneficios fueron la nota dominante en las cuentas de resultados de los principales fabricantes de coches, con la excepción de BMW, que logró mantenerse en línea con el ejercicio precedente. A los motivos verbalizados por Blume, hay que añadir la variante más desestabilizadora del año pasado: la errática política arancelaria del presidente estadounidense Donald Trump, que con sus tasas extra a las exportaciones de coches y componentes golpeó especialmente a las plantas alemanas. España, si bien es el segundo productor europeo de vehículos, no exporta ni un solo coche a EE UU, aunque sí envía piezas.. Sin embargo, la onda expansiva de la bomba arancelaria de Trump y sus políticas proclives al vehículo de combustión en EE UU, también impactaron en las cuentas de sus propias automovilísticas nacionales. De hecho, la retirada de ayudas al eléctrico en el mercado estadounidense ayudó a que compañías como Ford, General Motors o Stellantis (esta última un consorcio europeo-estadounidense con marcas como Fiat, Peugeot, Citroën, Chrysler o RAM) realizaran un viraje estratégico para alargar la vida de sus modelos de combustión. Esto les costó unas pérdidas de más de 7.000 y 22.300 millones a Ford y Stellantis, respectivamente. General Motors, compañía muy centrada en el mercado estadounidense, sí que logró tener beneficios, pero estos se desplomaron un 55%, en torno a los 2.300 millones de euros, aunque sus perspectivas para este año son mejores, según aseguró en la presentación de resultados anuales.. Más allá de Trump, el argumento principal esgrimido por estos fabricantes (y otros europeos, como Mercedes-Benz o Porsche) para rehacer sus planes de electrificación ha sido algo que se escucha de forma generalizada en todo el sector: el coche eléctrico crece, pero no al ritmo que se pronosticaba hace unos años. “Existe un desajuste entre una industria que avanza rápidamente hacia la electrificación y un mercado que no crece al mismo ritmo, en un contexto de creciente competencia internacional e incertidumbre geopolítica. Además, aunque Europa cuenta con una base industrial sólida, sigue mostrando una alta dependencia externa en elementos clave de la electrificación, como las baterías o determinadas tecnologías, lo que supone un punto débil en el actual contexto”, explica Donia Razazi, experto de industria en España de la consultora Ayming.. La caída de Tesla. En cuanto al pionero de la movilidad eléctrica, Tesla, propiedad de Elon Musk, el pronóstico es reservado tras un año en el que su beneficio cayó un 46%. Pese a verse también afectado por las políticas de su exaliado Trump, a quien Musk ayudó a llegar a la Casa Blanca y de cuyo Gobierno ha sido parte posicionándose a la cabeza del DOGE (el Departamento de Eficiencia Gubernamental, por sus siglas en inglés), Tesla se enfrenta hoy a un problema aún mayor: la competencia china. El principal fabricante de ese país, BYD, que solo hace vehículos con enchufe (es decir, eléctricos puros o híbridos enchufables), ya le ha arrebatado el trono eléctrico en el mundo gracias a su expansión a mercados como el europeo, donde está creciendo como la espuma.. Para muestra, un botón: Tesla redujo sus ventas en Europa en 2025 un 26,9%, hasta casi 239.000 unidades, mientras que las ventas de eléctricos en el conjunto de ese mercado crecieron un 29,7%, según datos de la patronal europea de automovilísticas, ACEA. Esa cuota de mercado la ha ganado la mencionada BYD, con una subida del 268% (con más de 187.000 matriculaciones). Y la sangría para Musk continúa, ya que en los dos primeros meses del presente ejercicio BYD ha dado la vuelta a la tortilla, con 36.000 entregas frente a las algo menos de 26.000 de Tesla.. No obstante, BYD cuenta con un asterisco: la guerra de precios de la que ha sido partícipe, tanto en su mercado local como en el exterior, también le ha pasado factura con una sensible bajada de beneficios del 19% en 2025. No le sucede así a otras marcas chinas como Chery (la cual ha asentado producción en la antigua Nissan Barcelona), que ganó un 34,6% más en 2025; SAIC, que disparó ganancias un 506% tras un pésimo 2024; y Geely, que se ha mantenido estable. José Ignacio López, catedrático de Organización de Empresas de la Universidad CEU San Pablo, indica que la competencia con China “no es coyuntural, sino estructural”, ya que “los fabricantes chinos llegan con ventajas de coste, integración en baterías y capacidad para competir en precio en segmentos donde el consumidor europeo está muy tensionado”.. Las europeas quieren copiar a las chinas. Entre los grupos europeos, Renault fue el que registró mayores pérdidas (con el permiso de Stellantis), unos 10.931 millones de euros, aunque su situación se debe a un hecho puntual. La compañía decidió sacrificar los resultados de 2025 con un cambio contable para que su exposición a Nissan, de la que es el máximo accionista, no afecte a las cuentas de los próximos años. Esto se debe a que la japonesa está inmersa en una profunda reorganización de su negocio, que le ha costado unas pérdidas de 5.000 millones en 2025. Esta cifra resulta de sumar los tres primeros trimestres de su último ejercicio fiscal, cerrado en marzo de 2026, y el último trimestre del ejercicio anterior, correspondiente al periodo entre enero y marzo de 2025. En Japón, el ejercicio fiscal va de abril a marzo.. De cara al corto y medio plazo, Renault está centrada en el control de gastos y en emular al automóvil chino, como quedó claro en la presentación de su nuevo plan estratégico hasta 2030. Al igual que Volkswagen, Renault está obsesionada con trabajar a la velocidad de China, lo que les ha llevado a desarrollar el nuevo Twingo en dos años, un récord para la empresa gala.. En Alemania, por su parte, Volkswagen y Mercedes-Benz recortaron sus ganancias un 37,8% y un 49%, respectivamente. Estos dos mastodontes del automóvil han acusado el efecto de los aranceles y la competencia con China. Respecto a esto último, ambas piden proteger la industria europea, pero sin caer en el proteccionismo que se practica en otras partes del mundo. “[Las marcas chinas] son como un equipo de fútbol que ha entrenado día y noche, listos para jugar en las ligas europeas (…) Por supuesto que la igualdad de condiciones es importante, hay que ver el tema de los subsidios estatales, pero no creo que podamos excluir a un país. El debate principal debería ser cómo mejorar nuestra propia competitividad, no cómo la reducimos mediante la regulación”, dijo el consejero delegado de Mercedes-Benz y presidente de ACEA, Olla Källenius, en una entrevista con este medio en febrero.. Uno de los objetivos de ACEA es lograr más concesiones en el ámbito de la regulación de emisiones, después de obtener victorias el año pasado como eliminar la prohibición de comercializar coches de combustión en 2035 o que la normativa de emisiones CAFE no supusiese multas para el sector hasta al menos 2028. Estas regulaciones, afirman las empresas, les restan competitividad frente a China. “En 2026 habrá algo más de flexibilidad regulatoria y probablemente algo más de realismo estratégico, pero la competencia china, la presión comercial de EE UU y la dificultad de transformar el mix productivo europeo seguirán pesando mucho. Mi impresión es que el sector no afronta un colapso, pero sí una reconversión profunda, en la que sobrevivirán mejor los grupos con escala, tecnología, flexibilidad industrial y capacidad de diversificación. El gran desafío no es solo vender coches, sino cerrar la brecha de competitividad y evitar que la transición se traduzca en desindustrialización europea”, sentencia López.. La lucha por recuperar el mercado. Otro aspecto que preocupa, y mucho, al sector es la caída de las ventas en el Viejo Continente, con una pérdida de 2,5 millones de matriculaciones el año pasado respecto a antes de la pandemia. De los grandes mercados, España es el que se está recuperando más rápido, con 1,15 millones de entregas en 2025, frente al rango de 1,2 a 1,3 millones previo a la covid. Una recuperación que, paradójicamente, se está produciendo gracias al aporte de las firmas chinas, aunque España aún sigue lejos de la media europea en ventas de eléctricos.. “Para 2026 es necesario recuperar la confianza del comprador nacional como elemento clave para sostener el mercado, y el gran desafío será equilibrar los objetivos de electrificación y renovación del parque con la realidad económica del consumidor. Para lograrlo es clave la continuidad de las ayudas, porque el Plan Moves III ha sido un incentivo importante, y su sustitución por el Plan Auto+ debería servir para mantener la tracción del mercado”, sostiene Xavier Ferré, socio responsable del sector de automoción y transporte de EY.. Para la industria española es aún más imperativo, antes que la recuperación del mercado nacional, que lo haga el europeo, ya que las plantas del país exportan en torno al 90% de lo que producen. Aun así, el motor nacional tiene motivos para ser más optimista que el resto del continente. Para apuntalar el crecimiento del motor en el país, que en los últimos años ha recibido anuncios de inversiones milmillonarias —como las plantas de baterías de Zaragoza, Valladolid, Valencia o la elección de España por parte del grupo Volkswagen para fabricar su gama de coches eléctricos por 25.000 euros—, el Gobierno presentó en diciembre, de la mano de Anfac, la patronal nacional de fabricantes de coches, una hoja de ruta inédita en Europa para el sector, denominada Plan España Auto 2030, con objetivos concretos anuales y ayudas para incentivar la inversión y la compra de eléctricos. Lo dijo el propio Blume el jueves: “España es un ejemplo para el automóvil en Europa”.
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