Fue uno de los municipios más devastados tras la dana del pasado 29 de octubre de 2024, a la trágica pérdida de vidas humanas, se sumó el hecho de que quedó incomunicado. Sot de Chera quedó completamente aislado. Este pequeño pueblo de poco más de 400 habitantes solo tenía una carretera de acceso que quedó devastada, y los servicios de emergencia tuvieron que llegar por aire y a través de caminos forestales.. La Diputación de Valencia asumió la reconstrucción de la CV-395, cuyas obras siguen en marcha y finalizarán a final de año tras una inversión de 6 millones de euros. «Invertir en mantenimiento es salvar vidas, pero cuanto más pequeña es la administración y con menos posibilidades presupuestarias, mayor es la exigencia», explicó en la segunda mesa de debate del foro LA RAZÓN «Construir y conservar: presente y futuro de las infraestructuras en la Comunidad Valenciana» la diputada de Carreteras y vicepresidenta segunda de la Diputación de Valencia. Reme Mazzolari participó junto con José Pla; jefe del área técnica y proyectos de Ferrocarrils de la Generalitat valenciana (FGV); Javier Machi, decano del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Comunidad Valenciana; y Federico Torres, presidente del Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Valencia en el marco de la mesa «La otra gran inversión: conservación y mantenimiento de las infraestructuras».. La diputada expuso que el Gobierno de España se hace cargo de en torno a 1.000 kilómetros de carreteras en la provincia de Valencia, por 680 kilómetros de la Generalitat valenciana, 1.800 kilómetros de la Diputación de Valencia y hasta 30.000 kilómetros si se cuentan los caminos rurales.. Con ello, logró poner de relieve el agravio comparativo y la dificultad de invertir en conservación en las infraestructuras viarias.. Los ponentes coincidieron en la importancia de mantener las infraestructuras e incidieron en la falta de una mentalidad política para abordar las obras desde un punto de vista integral, incluyendo su mantenimiento tras su puesta en marcha.. «Se entiende la inversión por un lado y el mantenimiento por otro», lamentó Torres, quien aseguró que en las licitaciones públicas se debería incluir una previsión de cómo la obra se ha de mantener.. «El concepto de obra nueva es inversión y vende y el mantenimiento se ve como un gasto y no vende», afirmó el ingeniero industrial, que dijo que tragedias como la de Adamuz son «un punto de inflexión para volver a poner encima de la mesa la importancia del mantenimiento y que se le vuelva a poner en el lugar que nunca debió perder, porque da tranquilidad y salva vidas».. Un ciclo completo. En la misma línea, el también ingeniero Machi insistió en el coste que supone para las administraciones públicas no planificar con antelación la conservación. «No somos capaces desde hace muchísimos años de concebir una infraestructura con ese ciclo completo para optimizar el coste», afirmó.. Los ingenieros aseguraron que como las obras públicas tardan «años» en completarse desde el proyecto inicial hasta su construcción y posterior mantenimiento, suelen superar los mandatos políticos y acaban retrasándose, aumentando el coste.. «La inversión en la parte inicial de obra nueva permite inaugurar un activo y probablemente consigues votos, pero lo importante está en que haya una mentalidad en la sociedad del mantenimiento», afirmó Machi. «Nos cuesta mucho que el mantenimiento sea ‘vendible’, es decir, que se vea por parte de la sociedad como algo necesario, a pesar de que tiene una repercusión estratégica y básica para la ciudadanía».. El decano del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Comunidad Valenciana explicó cómo el mantenimiento de una infraestructura se debería plantear en tres fases: preventivo, predictivo y correctivo.. «El preventivo permite la durabilidad y una mayor seguridad, confort y una funcionalidad mucho mejor; mientras que el predictivo trata de hacer planes con los quehaceres del día a día; y el correctivo se utiliza cuando se produce un daño para rápidamente poderlo localizar», explicó Machi.. «Hay conocimiento, tecnología y talento. Lo importante es aplicarlos cuando se hacen las obras. Se nos llena la boca de más AVE, pero lo que tendremos que reflexionar es el día después», afirmó el presidente del Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Valencia, quien aseguró que «hay tecnología para que estas situaciones desgraciadas no pasen», en referencia a la tragedia de Adamuz. «No hemos tenido mala suerte, sino que no ha habido la suficiente prevención y capacidad. La buena noticia es que lo podemos hacer», añadió.. Mazzolari coincidió en ser «optimista» en la concienciación de la población sobre la necesidad de mantener las infraestructuras públicas. «Hemos tenido que sufrir una desgracia (como la dana) para que algo que el sector tenía claro y venía reclamando, lo haya hecho suyo la sociedad», aseguró. «Hay un antes y un después en esa concienciación de que construir es importante, pero conservar es imprescindible y no hay vuelta atrás», añadió la vicepresidenta de la Diputación de Valencia.. Por su parte, el jefe del área técnica y proyectos de FGV esgrimió que el mantenimiento es algo vital en los ferrocarriles. «Esto no es un tren cada dos horas, sino cada dos minutos. Aquí es muy importante», aseguró Pla. «Cuando un activo ferroviario no se mantiene deja de ser un activo para pasar a ser un riesgo», dijo.. Explicó que, aunque «no existe el riesgo cero ni la seguridad infinita», se debe «tener una buena gestión de riesgos». Pla afirmó que, para ello, es vital estar continuamente captando datos. Incidió además en que es «imprescindible» hacer auscultaciones de la vía ferroviaria. «Cada muy poco tiempo hacemos sensorización y toma de datos que nos hacen tener controlado ese riesgo».. El responsable de Ferrocarrils de la Generalitat aseguró que una línea ferroviaria tiene que contar con la gestión, la fiabilidad, la disponibilidad, la mantenibilidad y la seguridad. «Un sistema ferroviario tiene que ser fiable, tiene que estar disponible y ser mantenible, si no es mantenible no podemos darle una función de servicio».. Gemelos digitales. Para ello, desde FGV están apostando por la tecnología para «tener una visión global del ciclo de vida» mediante un «gemelo digital» que permita replicar exactamente la infraestructura e interactuar para mejorar la prevención. «A la hora de operar la infraestructura, tienes toda la información de cómo se ha pensado, cómo se ha construido y cómo tienes que realizar ese mantenimiento para mantenerla en condiciones óptimas».. Desde la Diputación de Valencia también trabajan con la tecnología para poder aumentar la seguridad vial. Mazzolari avanzó que se está ultimando un proyecto piloto en conjunto con la Universitat Politècnica de València (UPV) con el que se pondrá en marcha un sistema que advierta a los ciclistas de cuántos coches tienen delante y a los vehículos si hay ciclistas en ese momento y a qué distancia. Esta primera fase de pruebas se pondrá en la carretera de Bétera a Náquera.. A ello se suma un proyecto de «señalización inteligente» para intentar reducir los accidentes de tráfico por fauna silvestre. «Fuimos pioneros en solicitar a la DGT que la señal de advertencia de fauna silvestre no incluyese solo una vaca o un ciervo, porque la gente no lo asocia a peligro real», explicó Mazzolari.. Tras consultarlo, unas nuevas señales homologadas se estrenarán en abril de este año con la imagen de un jabalí, una problemática enorme dada la sobrepoblación de este ungulado silvestre. «Hicimos pruebas y vimos que si el conductor veía la señal de peligro con un jabalí hacía mucho más caso que con otro animal, es psicología pura y dura».. Esas señales inteligentes, a su vez, captan la luz de los faros y emiten una luz roja hacia fuera de la carretera para evitar que crucen los animales.. El foro ha contado con la colaboración de la Generalitat valenciana, Global Onmium, la Diputación de Valencia, Cámara Valencia, Valenciaport y la CEV.
Los ingenieros y responsables de carreteras y líneas ferroviarias inciden en la concienciación ciudadana para que la conservación se vea como una inversión
Fue uno de los municipios más devastados tras la dana del pasado 29 de octubre de 2024, a la trágica pérdida de vidas humanas, se sumó el hecho de que quedó incomunicado. Sot de Chera quedó completamente aislado. Este pequeño pueblo de poco más de 400 habitantes solo tenía una carretera de acceso que quedó devastada, y los servicios de emergencia tuvieron que llegar por aire y a través de caminos forestales.. La Diputación de Valencia asumió la reconstrucción de la CV-395, cuyas obras siguen en marcha y finalizarán a final de año tras una inversión de 6 millones de euros. «Invertir en mantenimiento es salvar vidas, pero cuanto más pequeña es la administración y con menos posibilidades presupuestarias, mayor es la exigencia», explicó en la segunda mesa de debate del foro LA RAZÓN «Construir y conservar: presente y futuro de las infraestructuras en la Comunidad Valenciana» la diputada de Carreteras y vicepresidenta segunda de la Diputación de Valencia. Reme Mazzolari participó junto con José Pla; jefe del área técnica y proyectos de Ferrocarrils de la Generalitat valenciana (FGV); Javier Machi, decano del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Comunidad Valenciana; y Federico Torres, presidente del Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Valencia en el marco de la mesa «La otra gran inversión: conservación y mantenimiento de las infraestructuras».. La diputada expuso que el Gobierno de España se hace cargo de en torno a 1.000 kilómetros de carreteras en la provincia de Valencia, por 680 kilómetros de la Generalitat valenciana, 1.800 kilómetros de la Diputación de Valencia y hasta 30.000 kilómetros si se cuentan los caminos rurales.. Con ello, logró poner de relieve el agravio comparativo y la dificultad de invertir en conservación en las infraestructuras viarias.. Los ponentes coincidieron en la importancia de mantener las infraestructuras e incidieron en la falta de una mentalidad política para abordar las obras desde un punto de vista integral, incluyendo su mantenimiento tras su puesta en marcha.. «Se entiende la inversión por un lado y el mantenimiento por otro», lamentó Torres, quien aseguró que en las licitaciones públicas se debería incluir una previsión de cómo la obra se ha de mantener.. «El concepto de obra nueva es inversión y vende y el mantenimiento se ve como un gasto y no vende», afirmó el ingeniero industrial, que dijo que tragedias como la de Adamuz son «un punto de inflexión para volver a poner encima de la mesa la importancia del mantenimiento y que se le vuelva a poner en el lugar que nunca debió perder, porque da tranquilidad y salva vidas».. Un ciclo completo. En la misma línea, el también ingeniero Machi insistió en el coste que supone para las administraciones públicas no planificar con antelación la conservación. «No somos capaces desde hace muchísimos años de concebir una infraestructura con ese ciclo completo para optimizar el coste», afirmó.. Los ingenieros aseguraron que como las obras públicas tardan «años» en completarse desde el proyecto inicial hasta su construcción y posterior mantenimiento, suelen superar los mandatos políticos y acaban retrasándose, aumentando el coste.. «La inversión en la parte inicial de obra nueva permite inaugurar un activo y probablemente consigues votos, pero lo importante está en que haya una mentalidad en la sociedad del mantenimiento», afirmó Machi. «Nos cuesta mucho que el mantenimiento sea ‘vendible’, es decir, que se vea por parte de la sociedad como algo necesario, a pesar de que tiene una repercusión estratégica y básica para la ciudadanía».. El decano del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Comunidad Valenciana explicó cómo el mantenimiento de una infraestructura se debería plantear en tres fases: preventivo, predictivo y correctivo.. «El preventivo permite la durabilidad y una mayor seguridad, confort y una funcionalidad mucho mejor; mientras que el predictivo trata de hacer planes con los quehaceres del día a día; y el correctivo se utiliza cuando se produce un daño para rápidamente poderlo localizar», explicó Machi.. «Hay conocimiento, tecnología y talento. Lo importante es aplicarlos cuando se hacen las obras. Se nos llena la boca de más AVE, pero lo que tendremos que reflexionar es el día después», afirmó el presidente del Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Valencia, quien aseguró que «hay tecnología para que estas situaciones desgraciadas no pasen», en referencia a la tragedia de Adamuz. «No hemos tenido mala suerte, sino que no ha habido la suficiente prevención y capacidad. La buena noticia es que lo podemos hacer», añadió.. Mazzolari coincidió en ser «optimista» en la concienciación de la población sobre la necesidad de mantener las infraestructuras públicas. «Hemos tenido que sufrir una desgracia (como la dana) para que algo que el sector tenía claro y venía reclamando, lo haya hecho suyo la sociedad», aseguró. «Hay un antes y un después en esa concienciación de que construir es importante, pero conservar es imprescindible y no hay vuelta atrás», añadió la vicepresidenta de la Diputación de Valencia.. Por su parte, el jefe del área técnica y proyectos de FGV esgrimió que el mantenimiento es algo vital en los ferrocarriles. «Esto no es un tren cada dos horas, sino cada dos minutos. Aquí es muy importante», aseguró Pla. «Cuando un activo ferroviario no se mantiene deja de ser un activo para pasar a ser un riesgo», dijo.. Explicó que, aunque «no existe el riesgo cero ni la seguridad infinita», se debe «tener una buena gestión de riesgos». Pla afirmó que, para ello, es vital estar continuamente captando datos. Incidió además en que es «imprescindible» hacer auscultaciones de la vía ferroviaria. «Cada muy poco tiempo hacemos sensorización y toma de datos que nos hacen tener controlado ese riesgo».. El responsable de Ferrocarrils de la Generalitat aseguró que una línea ferroviaria tiene que contar con la gestión, la fiabilidad, la disponibilidad, la mantenibilidad y la seguridad. «Un sistema ferroviario tiene que ser fiable, tiene que estar disponible y ser mantenible, si no es mantenible no podemos darle una función de servicio».. Gemelos digitales. Para ello, desde FGV están apostando por la tecnología para «tener una visión global del ciclo de vida» mediante un «gemelo digital» que permita replicar exactamente la infraestructura e interactuar para mejorar la prevención. «A la hora de operar la infraestructura, tienes toda la información de cómo se ha pensado, cómo se ha construido y cómo tienes que realizar ese mantenimiento para mantenerla en condiciones óptimas».. Desde la Diputación de Valencia también trabajan con la tecnología para poder aumentar la seguridad vial. Mazzolari avanzó que se está ultimando un proyecto piloto en conjunto con la Universitat Politècnica de València (UPV) con el que se pondrá en marcha un sistema que advierta a los ciclistas de cuántos coches tienen delante y a los vehículos si hay ciclistas en ese momento y a qué distancia. Esta primera fase de pruebas se pondrá en la carretera de Bétera a Náquera.. A ello se suma un proyecto de «señalización inteligente» para intentar reducir los accidentes de tráfico por fauna silvestre. «Fuimos pioneros en solicitar a la DGT que la señal de advertencia de fauna silvestre no incluyese solo una vaca o un ciervo, porque la gente no lo asocia a peligro real», explicó Mazzolari.. Tras consultarlo, unas nuevas señales homologadas se estrenarán en abril de este año con la imagen de un jabalí, una problemática enorme dada la sobrepoblación de este ungulado silvestre. «Hicimos pruebas y vimos que si el conductor veía la señal de peligro con un jabalí hacía mucho más caso que con otro animal, es psicología pura y dura».. Esas señales inteligentes, a su vez, captan la luz de los faros y emiten una luz roja hacia fuera de la carretera para evitar que crucen los animales.. El foro ha contado con la colaboración de la Generalitat valenciana, Global Onmium, la Diputación de Valencia, Cámara Valencia, Valenciaport y la CEV.
Noticias de la Comunidad Valenciana en La Razón
