La aviación comercial transporta cada año a más de 4.700 millones de pasajeros y consume en torno a 300 millones de toneladas de combustible, según los últimos datos de la Organización de Aviación Civil Internacional e IATA. Estas cifras ponen de manifiesto por qué el sector se ha situado en el centro de la agenda climática y por qué fabricantes como Airbus afrontan ahora una transformación industrial marcada por la descarbonización, la renovación de las flotas, el impulso del combustible sostenible y el desarrollo de nuevas tecnologías, un proceso en el que Andalucía, con las plantas de Airbus en Sevilla y Cádiz, ocupa una posición privilegiada en la cadena de valor europea.. En términos de impacto ambiental, «las emisiones de CO2 por pasajero y kilómetro recorrido se han reducido un 53% desde 1990», una evolución que, según precisan fuentes de Airbus a LA RAZÓN, «ha sido posible gracias a que trabajamos en desarrollos tecnológicos que nos permiten aumentar la eficiencia de los aviones». Ese recorrido ha permitido absorber durante años el crecimiento del tráfico aéreo sin perder de vista la sostenibilidad, que según las previsiones de IATA se duplicará en las próximas dos décadas hasta superar los 8.000 millones de pasajeros anuales.. No obstante, este también es un asunto económico que preocupa a las grandes compañías, que no quieren perder competitividad en un mercado cada vez más regulado. En Europa, el paquete climático «Fit for 55» y el reglamento «ReFuelEU Aviation» introducen la obligación de usar progresivamente combustible sostenible a partir de 2025, con una senda que se intensifica en 2030 y que se extiende hasta 2050, trasladando, en este caso, la presión climática directamente a los costes operativos y a la planificación industrial de aerolíneas y fabricantes como Airbus.. El 66% de la flota mundial sigue siendo de generaciones anteriores. En ese marco, la renovación de flotas se consolida como la palanca más inmediata para reducir emisiones a corto y medio plazo, en una industria que opera con activos cuya vida útil supera con frecuencia los veinte años. Al respecto, según explican desde la multinacional europea, «aproximadamente el 66% de la flota mundial sigue siendo de generaciones anteriores», una realidad que se traduce tanto en una mayor emisión de gases efecto invernadero a la atmósfera como en más costes operativos para las compañías, especialmente si se tiene en cuenta que el combustible representa en torno al 30% de los costes totales de una aerolínea en condiciones normales. Por tanto, la sustitución progresiva de esos aviones por modelos de última generación permite «reducciones de hasta un 25% en el consumo de combustible».. Así las cosas, el mayor fabricante de aeronaves del planeta estima en sus previsiones que serán necesarios 43.400 nuevos aviones de pasajeros en los próximos 20 años para atender la demanda prevista, de los cuales 34.250 corresponden a aviones de pasillo único –aquellos que son más pequeños destinados a vuelos de corta y media distancia–, lo que convierte a este segmento en el núcleo de la transición del sector.. Y es en ese escenario donde el avión de pasillo único más moderno del mundo, el «A321XLR», se convierte en protagonista. En términos de rendimiento, «el A321XLR ofrece un consumo por asiento hasta un 30% menor frente a los aviones de generaciones anteriores», una mejora que permite cubrir rutas de hasta 8.700 kilómetros de forma más eficiente. La entrada en servicio de este modelo responde a una demanda que no deja de crecer en lo que respecta a rutas directas y a un mercado que busca flexibilidad, especialmente en un contexto en el que el tráfico punto a punto ha ganado peso tras la pandemia.. Combustible sostenible para aviación (SAF). La renovación de flotas, sin embargo, no agota el potencial de reducción de emisiones a corto plazo. El combustible sostenible para aviación (SAF, por sus siglas en inglés) se ha convertido en el principal instrumento disponible para actuar sobre la flota actual sin esperar a la llegada de una nueva generación de aviones, ya que se trata de un combustible, fabricado a partir de residuos como los huesos de aceituna y fuentes renovables, que es compatible con los motores actuales si se realizan algunos cambios. En otras palabras, la clave está en que no hay que crear un motor nuevo, sino que se pueden adaptar los actuales con un combustible que ya se ha desarrollado. En este punto, Airbus destaca que sus aviones «ya pueden operar con mezclas de hasta un 50% de SAF» con el objetivo de que «puedan volar con un 100% de SAF en 2030».. No obstante, la limitación no solo reside en la tecnología aeronáutica y en cómo se produce este combustible, sino en la disponibilidad y el coste de este. Como ocurre a menudo -también otros sectores- el principal freno sigue siendo económico. El SAF es entre tres y cinco veces más caro que el queroseno convencional, una brecha que dificulta su adopción masiva sin incentivos o mecanismos de apoyo. Según datos de la Agencia Europea de Seguridad Aérea, el SAF representó en 2024 menos del 1% del combustible consumido por la aviación europea. Y a escala mundial, su producción apenas superó los dos millones de toneladas frente a un consumo total de combustible que ronda los 300 millones.. Ante este panorama y para promover su uso, desde Airbus están aumentando el uso de SAF en sus propias operaciones y participan en iniciativas para acelerar su producción y adopción. Entre otras cosas, participan en SAFFA, un fondo de financiación de combustibles sostenibles y también están explorando un sistema de «Book and Claim» para impulsar la oferta y la demanda de SAF en todo el mundo.. Asimismo, desde la compañía recuerdan que la transición hacia este combustible exige un marco estable que permita inversiones a largo plazo y reduzca el riesgo financiero. En ese contexto, Airbus insiste en la necesidad de una «acción coordinada» de toda la cadena de valor y en el desarrollo de instrumentos que faciliten la financiación y la trazabilidad del combustible.. Por otro lado, mientras el SAF intenta ganar escala industrial, Airbus avanza en paralelo en el desarrollo de la próxima generación de aviones comerciales, concebida para entrar en servicio en la segunda mitad de la próxima década. La compañía trabaja en tecnologías que permitirán «mejoras de consumo de entre el 20% y el 30% frente a la actual familia A320», un salto que, de materializarse, tendría un impacto muy alto en la reducción de emisiones y costes.. Ese salto tecnológico implica la transformación de los procesos industriales, desde el diseño hasta la fabricación y la integración de sistemas. España ocupa una posición relevante en ese proceso y, en particular, «tiene una especialización clave en componentes como el estabilizador horizontal, el fuselaje trasero y grandes superficies en materiales compuestos», ámbitos en los que la planta de Cádiz concentra trabajo de alto valor añadido. Airbus emplea en España a más de 14.000 personas y mantiene una red de proveedores que multiplica ese impacto sobre la economía regional.. La consolidación de esa especialización se apoya en infraestructuras orientadas a anticipar los cambios tecnológicos que traerán los próximos programas. El Centro de Fabricación Avanzada de Cádiz, inaugurado en 2025 y gestionado por FIDAMC, se integra en esa estrategia como plataforma para el desarrollo de tecnologías de fabricación avanzadas, orientadas a acelerar la industrialización de nuevos procesos y materiales.. Objetivo a medio plazo: aviones propulsados por hidrógeno. Más allá del avión convencional, el hidrógeno sigue marcando el horizonte de largo plazo de la aviación comercial, aunque con un calendario ajustado a la realidad del ecosistema. En 2020, Airbus puso en marcha el proyecto «ZEROe» para «explorar la viabilidad de tecnologías de propulsión por hidrógeno». Ahora, reconocen que «la entrada en servicio de un avión propulsado por hidrógeno se espera más allá de 2035», un cambio que muestra la complejidad de una tecnología que depende básicamente de la producción de este vector energético, de nuevas infraestructuras aeroportuarias y de marcos regulatorios aún en desarrollo y que «han avanzado a un ritmo más lento del esperado», explican, para matizar a continuación que su objetivo es «seguir siendo pioneros en la llegada de aviones comerciales propulsados por hidrógeno».. No obstante, la apuesta tecnológica se concentra en la propulsión mediante pilas de combustible, considerada la vía más prometedora para aplicaciones comerciales. En marzo de 2025, la compañía presentó un nuevo concepto de avión totalmente eléctrico propulsado por hidrógeno y equipado con cuatro motores de pila de combustible, concebido como banco de pruebas para «madurar tecnologías clave de almacenamiento, distribución y propulsión».. España y Andalucía aparecen en este contexto como territorios con potencial, ya que cuenta con capacidad de generación renovable y una base industrial aeronáutica muy consolidada. Convertir ese potencial en ventaja competitiva dependerá de la coordinación entre industria, energía y regulación, así como de la capacidad para atraer proyectos y capital a largo plazo.. La aviación comercial avanza así hacia una transformación construida sobre decisiones industriales superpuestas en el tiempo. Renovación de flotas, impulso del SAF, nueva generación de aviones, desarrollo del hidrógeno y digitalización forman parte de una misma ecuación. Para Andalucía, el desafío se encuentra en consolidar su posición en los tramos de mayor valor añadido y convertir la descarbonización en una oportunidad a largo plazo con cifras, contratos y capacidades que aseguren su papel como motor de la industria en el futuro del transporte aéreo europeo.. Apuesta por la digitalización. Durante décadas, Airbus ha adoptado avances digitales pioneros de la mano de la última tecnología. En la actualidad, colaboran con socios estratégicos para implementar tecnologías avanzadas en todas las plataformas, desde el diseño y la formación hasta la fabricación y el mantenimiento.. Los equipos que trabajan en áreas digitales están formados por unos 3.500 empleados en todo el mundo que se encargan de fomentar la innovación digital en todo el ecosistema industrial de Airbus y en su cartera de productos y servicios. Además, sus actividades incluyen la aceleración del análisis de datos, la inteligencia artificial, la automatización y los servicios al cliente, garantizar la seguridad digital de la empresa, desarrollar y mantener la infraestructura y las plataformas informáticas y proporcionar soluciones y herramientas digitales adecuadas a todos los empleados.. Por otro lado, también apuestan por la digitalización como motor de transformación, no solo en el diseño y fabricación de aeronaves, sino en la experiencia a bordo y en la operación diaria de sus aviones. Por ejemplo, un avance crucial se ha producido en el ámbito del mantenimiento predictivo. Gracias a herramientas como «Skywise», su plataforma de análisis de datos, es posible monitorizar el estado de cada aeronave en tiempo real, lo que les permite anticipar necesidades de mantenimiento antes de que se conviertan en incidencias, optimizar los tiempos y reducir costes operativos para las aerolíneas.
El combustible sostenible para aviación (SAF) es la solución más inmediata para impulsar la descarbonización
La aviación comercial transporta cada año a más de 4.700 millones de pasajeros y consume en torno a 300 millones de toneladas de combustible, según los últimos datos de la Organización de Aviación Civil Internacional e IATA. Estas cifras ponen de manifiesto por qué el sector se ha situado en el centro de la agenda climática y por qué fabricantes como Airbus afrontan ahora una transformación industrial marcada por la descarbonización, la renovación de las flotas, el impulso del combustible sostenible y el desarrollo de nuevas tecnologías, un proceso en el que Andalucía, con las plantas de Airbus en Sevilla y Cádiz, ocupa una posición privilegiada en la cadena de valor europea.. En términos de impacto ambiental, «las emisiones de CO2 por pasajero y kilómetro recorrido se han reducido un 53% desde 1990», una evolución que, según precisan fuentes de Airbus a LA RAZÓN, «ha sido posible gracias a que trabajamos en desarrollos tecnológicos que nos permiten aumentar la eficiencia de los aviones». Ese recorrido ha permitido absorber durante años el crecimiento del tráfico aéreo sin perder de vista la sostenibilidad, que según las previsiones de IATA se duplicará en las próximas dos décadas hasta superar los 8.000 millones de pasajeros anuales.. No obstante, este también es un asunto económico que preocupa a las grandes compañías, que no quieren perder competitividad en un mercado cada vez más regulado. En Europa, el paquete climático «Fit for 55» y el reglamento «ReFuelEU Aviation» introducen la obligación de usar progresivamente combustible sostenible a partir de 2025, con una senda que se intensifica en 2030 y que se extiende hasta 2050, trasladando, en este caso, la presión climática directamente a los costes operativos y a la planificación industrial de aerolíneas y fabricantes como Airbus.. El 66% de la flota mundial sigue siendo de generaciones anteriores. En ese marco, la renovación de flotas se consolida como la palanca más inmediata para reducir emisiones a corto y medio plazo, en una industria que opera con activos cuya vida útil supera con frecuencia los veinte años. Al respecto, según explican desde la multinacional europea, «aproximadamente el 66% de la flota mundial sigue siendo de generaciones anteriores», una realidad que se traduce tanto en una mayor emisión de gases efecto invernadero a la atmósfera como en más costes operativos para las compañías, especialmente si se tiene en cuenta que el combustible representa en torno al 30% de los costes totales de una aerolínea en condiciones normales. Por tanto, la sustitución progresiva de esos aviones por modelos de última generación permite «reducciones de hasta un 25% en el consumo de combustible».. Así las cosas, el mayor fabricante de aeronaves del planeta estima en sus previsiones que serán necesarios 43.400 nuevos aviones de pasajeros en los próximos 20 años para atender la demanda prevista, de los cuales 34.250 corresponden a aviones de pasillo único –aquellos que son más pequeños destinados a vuelos de corta y media distancia–, lo que convierte a este segmento en el núcleo de la transición del sector.. Y es en ese escenario donde el avión de pasillo único más moderno del mundo, el «A321XLR», se convierte en protagonista. En términos de rendimiento, «el A321XLR ofrece un consumo por asiento hasta un 30% menor frente a los aviones de generaciones anteriores», una mejora que permite cubrir rutas de hasta 8.700 kilómetros de forma más eficiente. La entrada en servicio de este modelo responde a una demanda que no deja de crecer en lo que respecta a rutas directas y a un mercado que busca flexibilidad, especialmente en un contexto en el que el tráfico punto a punto ha ganado peso tras la pandemia.. Combustible sostenible para aviación (SAF). La renovación de flotas, sin embargo, no agota el potencial de reducción de emisiones a corto plazo. El combustible sostenible para aviación (SAF, por sus siglas en inglés) se ha convertido en el principal instrumento disponible para actuar sobre la flota actual sin esperar a la llegada de una nueva generación de aviones, ya que se trata de un combustible, fabricado a partir de residuos como los huesos de aceituna y fuentes renovables, que es compatible con los motores actuales si se realizan algunos cambios. En otras palabras, la clave está en que no hay que crear un motor nuevo, sino que se pueden adaptar los actuales con un combustible que ya se ha desarrollado. En este punto, Airbus destaca que sus aviones «ya pueden operar con mezclas de hasta un 50% de SAF» con el objetivo de que «puedan volar con un 100% de SAF en 2030».. No obstante, la limitación no solo reside en la tecnología aeronáutica y en cómo se produce este combustible, sino en la disponibilidad y el coste de este. Como ocurre a menudo -también otros sectores- el principal freno sigue siendo económico. El SAF es entre tres y cinco veces más caro que el queroseno convencional, una brecha que dificulta su adopción masiva sin incentivos o mecanismos de apoyo. Según datos de la Agencia Europea de Seguridad Aérea, el SAF representó en 2024 menos del 1% del combustible consumido por la aviación europea. Y a escala mundial, su producción apenas superó los dos millones de toneladas frente a un consumo total de combustible que ronda los 300 millones.. Ante este panorama y para promover su uso, desde Airbus están aumentando el uso de SAF en sus propias operaciones y participan en iniciativas para acelerar su producción y adopción. Entre otras cosas, participan en SAFFA, un fondo de financiación de combustibles sostenibles y también están explorando un sistema de «Book and Claim» para impulsar la oferta y la demanda de SAF en todo el mundo.. Asimismo, desde la compañía recuerdan que la transición hacia este combustible exige un marco estable que permita inversiones a largo plazo y reduzca el riesgo financiero. En ese contexto, Airbus insiste en la necesidad de una «acción coordinada» de toda la cadena de valor y en el desarrollo de instrumentos que faciliten la financiación y la trazabilidad del combustible.. Por otro lado, mientras el SAF intenta ganar escala industrial, Airbus avanza en paralelo en el desarrollo de la próxima generación de aviones comerciales, concebida para entrar en servicio en la segunda mitad de la próxima década. La compañía trabaja en tecnologías que permitirán «mejoras de consumo de entre el 20% y el 30% frente a la actual familia A320», un salto que, de materializarse, tendría un impacto muy alto en la reducción de emisiones y costes.. Ese salto tecnológico implica la transformación de los procesos industriales, desde el diseño hasta la fabricación y la integración de sistemas. España ocupa una posición relevante en ese proceso y, en particular, «tiene una especialización clave en componentes como el estabilizador horizontal, el fuselaje trasero y grandes superficies en materiales compuestos», ámbitos en los que la planta de Cádiz concentra trabajo de alto valor añadido. Airbus emplea en España a más de 14.000 personas y mantiene una red de proveedores que multiplica ese impacto sobre la economía regional.. La consolidación de esa especialización se apoya en infraestructuras orientadas a anticipar los cambios tecnológicos que traerán los próximos programas. El Centro de Fabricación Avanzada de Cádiz, inaugurado en 2025 y gestionado por FIDAMC, se integra en esa estrategia como plataforma para el desarrollo de tecnologías de fabricación avanzadas, orientadas a acelerar la industrialización de nuevos procesos y materiales.. Objetivo a medio plazo: aviones propulsados por hidrógeno. Más allá del avión convencional, el hidrógeno sigue marcando el horizonte de largo plazo de la aviación comercial, aunque con un calendario ajustado a la realidad del ecosistema. En 2020, Airbus puso en marcha el proyecto «ZEROe» para «explorar la viabilidad de tecnologías de propulsión por hidrógeno». Ahora, reconocen que «la entrada en servicio de un avión propulsado por hidrógeno se espera más allá de 2035», un cambio que muestra la complejidad de una tecnología que depende básicamente de la producción de este vector energético, de nuevas infraestructuras aeroportuarias y de marcos regulatorios aún en desarrollo y que «han avanzado a un ritmo más lento del esperado», explican, para matizar a continuación que su objetivo es «seguir siendo pioneros en la llegada de aviones comerciales propulsados por hidrógeno».. No obstante, la apuesta tecnológica se concentra en la propulsión mediante pilas de combustible, considerada la vía más prometedora para aplicaciones comerciales. En marzo de 2025, la compañía presentó un nuevo concepto de avión totalmente eléctrico propulsado por hidrógeno y equipado con cuatro motores de pila de combustible, concebido como banco de pruebas para «madurar tecnologías clave de almacenamiento, distribución y propulsión».. España y Andalucía aparecen en este contexto como territorios con potencial, ya que cuenta con capacidad de generación renovable y una base industrial aeronáutica muy consolidada. Convertir ese potencial en ventaja competitiva dependerá de la coordinación entre industria, energía y regulación, así como de la capacidad para atraer proyectos y capital a largo plazo.. La aviación comercial avanza así hacia una transformación construida sobre decisiones industriales superpuestas en el tiempo. Renovación de flotas, impulso del SAF, nueva generación de aviones, desarrollo del hidrógeno y digitalización forman parte de una misma ecuación. Para Andalucía, el desafío se encuentra en consolidar su posición en los tramos de mayor valor añadido y convertir la descarbonización en una oportunidad a largo plazo con cifras, contratos y capacidades que aseguren su papel como motor de la industria en el futuro del transporte aéreo europeo.. Apuesta por la digitalización. Durante décadas, Airbus ha adoptado avances digitales pioneros de la mano de la última tecnología. En la actualidad, colaboran con socios estratégicos para implementar tecnologías avanzadas en todas las plataformas, desde el diseño y la formación hasta la fabricación y el mantenimiento.. Los equipos que trabajan en áreas digitales están formados por unos 3.500 empleados en todo el mundo que se encargan de fomentar la innovación digital en todo el ecosistema industrial de Airbus y en su cartera de productos y servicios. Además, sus actividades incluyen la aceleración del análisis de datos, la inteligencia artificial, la automatización y los servicios al cliente, garantizar la seguridad digital de la empresa, desarrollar y mantener la infraestructura y las plataformas informáticas y proporcionar soluciones y herramientas digitales adecuadas a todos los empleados.. Por otro lado, también apuestan por la digitalización como motor de transformación, no solo en el diseño y fabricación de aeronaves, sino en la experiencia a bordo y en la operación diaria de sus aviones. Por ejemplo, un avance crucial se ha producido en el ámbito del mantenimiento predictivo. Gracias a herramientas como «Skywise», su plataforma de análisis de datos, es posible monitorizar el estado de cada aeronave en tiempo real, lo que les permite anticipar necesidades de mantenimiento antes de que se conviertan en incidencias, optimizar los tiempos y reducir costes operativos para las aerolíneas.
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